Ấn Độ có thể vượt qua Trung Quốc trên thị trường xe điện?

Trước sự bùng nổ nhu cầu xe điện, chính quyền New Delhi đang nỗ lực theo dấu chiến lược của Bắc Kinh để thu hút các nhà sản xuất xe điện, tuy nhiên, vấn đề trợ cấp và cắt giảm thuế đối với xe điện có thể là chưa đủ. Các nhà phân tích cho rằng sức mạnh thực sự của Ấn Độ nằm ở lĩnh vực khác.

Ấn Độ đang nhanh chóng trở thành điểm nóng về xe điện khi Tesla của Elon Musk được cho là đang xem xét địa điểm xây dựng cơ sở sản xuất trị giá 3 tỷ USD, và các gã khổng lồ ô tô Hàn Quốc gồm: Hyundai và Kia cũng đang nỗ lực nội địa hóa hoạt động sản xuất pin của họ thông qua công ty con Exide Energy của Ấn Độ.

Động thái này của các gã khổng lồ xe điện diễn ra sau một tuần khi chính phủ Ấn Độ chính thức triển khai chính sách xe điện (EV) nhằm thu hút các ông lớn trên toàn cầu cũng như khuyến khích sản xuất xe điện cao cấp trong nước.

Theo dữ liệu của Cục Thông tin Báo chí, tính đến tháng 7/2022, Ấn Độ có khoảng một triệu xe điện đang lưu thông. Và theo số liệu cấp nhật của Bain and Company, xe điện chiếm khoảng 5% tổng doanh số bán xe từ tháng 10 năm 2022 đến tháng 9 năm 2023.

Trong một bài viết được đăng tải trên RT news, nhà báo chuyên viết về công nghệ AI và năng lượng, Venkatesh Ganesh, cho rằng: “chính sách này là một bước đi đúng hướng. Nó hỗ trợ sáng kiến ​​“Sản xuất tại Ấn Độ” của chính phủ Modi và đặt tiền đề cho một thị trường xe điện cạnh tranh.

Tuy nhiên, theo nhà báo Ganesh, nếu quốc gia này có những kế hoạch đầy tham vọng nhằm bắt kịp Trung Quốc, thì quốc gia này cần phải nâng cao chỉ số đổi mới của mình, một yếu tố có thể khiến chính sách này trở thành yếu tố thay đổi cuộc chơi.

Theo dấu Trung Quốc, chính sách xe điện tham vọng của Ấ Độ có đủ mạnh?

Về chính sách, Ấn Độ quy định rằng các công ty muốn thâm nhập vào thị trường xe điện sinh lợi của Ấn Độ phải đầu tư tối thiểu 500 triệu USD. Để đủ điều kiện, các công ty phải thành lập nhà máy sản xuất trong nước và bắt đầu sản xuất thương mại xe điện trong vòng ba năm. Điều này áp dụng cho các dự án greenfield (xanh hoá).

Đối với các nhà đầu tư xe điện hiện tại, ngoài việc đưa ra các ưu đãi sản xuất, họ cũng có thể nhập khẩu một số lượng xe hạn chế với mức thuế hải quan giảm 15% đối với những chiếc xe có giá trị 35.000 USD, tuân theo một số điều kiện nhất định của nước này. Lợi ích này tiếp tục trong 5 năm nếu công ty thành lập đơn vị sản xuất đúng thời hạn và đạt mức nội địa hóa 25% vào năm thứ ba và 50% vào năm thứ năm.

Ở hiện tại, Ấn Độ đang bước đầu áp dụng giai đoạn II của chính sách, trong đó ưu tiên thúc đẩy sản xuất xe điện nhanh hơn, với tổng mức hỗ trợ ngân sách là 1,2 tỷ USD. Không chỉ vậy, xe điện cũng nằm trong chương trình Khuyến khích liên kết sản xuất (PLI) dành cho ô tô và linh kiện ô tô, được phê duyệt vào tháng 9 năm 2021 với chi ngân sách 3,1 tỷ USD trong thời gian 5 năm. Cùng với đó là việc giảm thuế đối với xe điện.

Với các ưu đãi này, liệu các nhà sản xuất xe điện có bị thu hút bởi những ưu đãi này không? Giới phân tích cho rằng các chính sách đều có sức hút, song nó khá yếu ớt.

Bởi, Ấn Độ hoàn toàn khác với Trung Quốc. Để bắt đầu, người ta cần hiểu hệ sinh thái sản xuất xe điện được thành lập như thế nào ở Trung Quốc khi mà vào thời điểm Tesla còn rất sơ khai. Trong khi, chính sách xe điện mới của Ấn Độ đang đi đang ở vào thời điểm khác hoàn toàn khác, khi khái niệm xe điện đang ở giai đoạn thử nghiệm.

Đầu những năm 2000, trước khi bước vào kỷ nguyên ô tô điện, ngành ô tô Trung Quốc phải đối mặt với tình thế đầy thách thức. Trong khi vượt trội trong việc sản xuất xe động cơ đốt trong truyền thống, song các thương hiệu ô tô trong nước không thể sánh ngang với các nhà sản xuất nước ngoài.

Trong bối cảnh đó, chính phủ Trung Quốc đã vào cuộc. Và bắt đầu từ năm 2009, với sự kết hợp giữa trợ cấp, giảm thuế và thúc đẩy nâng cao năng lực sản xuất vốn có của mình, Trung Quốc đã giành được vị trí dẫn đầu rất lớn trong lĩnh vực xe điện. Với sự trợ giúp ở cả cấp độ quốc gia và địa phương, thị phần của nước này đạt 15,5% vào năm 2021.

Hiện tại, Ấn Độ cũng đi theo chiến lược tương tự Trung Quốc và đang cố gắng bắt kịp nước láng giềng, nhưng câu hỏi đặt ra là liệu điều đó có đủ không?

Phần mền mới thực sự là sức mạnh hiện của Ấn Độ

Mặc dù Trung Quốc vốn có thế mạnh về sản xuất, nhưng rõ ràng Ấn Độ cũng có sức mạnh của riêng mình, đó chính là phần mềm. Phần mềm chất lượng là một thành phần quan trọng tạo nên lợi thế cạnh tranh của xe điện.

Độ phức tạp của phần mềm trong các phương tiện sử dụng Động cơ đốt trong (ICE) ngày nay là rất đáng kể, thường vượt quá 150 triệu dòng mã. Tuy nhiên, khi chúng ta chuyển đổi sang xe điện, độ phức tạp của phần mềm dự kiến ​​sẽ tăng đáng kể, có khả năng tăng gấp ba hoặc hơn, đặc biệt là với việc tích hợp các tính năng lái xe tự động tiên tiến.

Nói một cách đơn giản, ô tô điện chắc chắn sẽ là một “siêu máy tính trên bánh xe”. Hiện tại, phương pháp tiếp cận với các phương tiện thông thường là cung cấp sức mạnh tính toán cho toàn bộ phương tiện để xử lý cục bộ. Trong xe điện, quy trình này bị đảo lộn, nó là sự hợp nhất quá trình xử lý của nhiều bộ điều khiển điện tử hoặc thậm chí hợp nhất hầu hết hoạt động tính toán của xe thành một số bộ xử lý trung tâm.

Theo một nghiên cứu của Viện Kỹ sư Điện và Điện tử (IEEE), với cách tiếp cận này, điện toán phương tiện giống một nền tảng điện toán tổng quát hơn về mặt kiến ​​trúc phần cứng và phần mềm, nhưng có sức mạnh xử lý của siêu máy tính.

Các phương tiện được kết nối tạo ra tới 25 gigabyte dữ liệu mỗi giờ, một phần nhỏ trong số đó được chia sẻ bên ngoài phương tiện. Với mức tiêu thụ dữ liệu ngày càng tăng, khi các phương tiện tương tác với vô số hệ thống bên ngoài trên nhiều kênh liên lạc, lượng dữ liệu đó có thể đạt tới 4 terabyte mỗi giờ. Và tất cả dữ liệu đó sẽ được nhiều hệ thống bên thứ ba từ xa thu thập, phân tích và kiếm tiền.

Có lẽ, trong những ngày đầu thành lập, Tesla có thể đã tập trung hơn vào sản xuất. Sau một thời gian, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới hiểu rằng phần mềm sẽ là yếu tố tạo nên sự khác biệt. Ở đây, Ấn Độ đang có vị thế rất lớn chứ không muốn nói là dẫn đầu, điều mà Trung Quốc không thể bắt chước chỉ trong một sớm một chiều. 

Chúng ta có thể thấy, hầu hết mọi giao dịch tài chính trên thế giới, trị giá hàng nghìn tỷ USD đều có dấu ấn phần mềm công nghệ thông tin (CNTT) của Ấn Độ. Ngoài ra, các nhà xuất khẩu phần mềm lớn như TCS, Infosys, Wipro và L&T Technologies đã phát triển phần mềm và bảo trì hệ thống CNTT cho các công ty như Mercedes Benz, Toyota, Kia và các công ty khác trong hai thập kỷ qua. Không chỉ vậy, Ấn Độ còn có các thương hiệu được quốc tế công nhận như Tata Motors, Mahindra, Bajaj, điều này đã không xảy ra khi Trung Quốc bắt đầu cuộc chơi xe điện.

Với lĩnh vực này, giới phân tích cho rằng Chính phủ Ấn Độ cần xây dựng một chiến lược có thể tái tạo thành công mà ngành xuất khẩu phần mềm trị giá 190 tỷ USD của Ấn Độ đã đạt được. Đối với Tesla và các nhà sản xuất xe điện khác, ánh hào quang của không gian xe điện ở Mỹ đang suy yếu đáng kể trong nhiều quý vừa qua và tỷ lệ áp dụng hàng loạt đang chậm lại. Điều này đòi hỏi phải đổi mới nhiều hơn nữa trong kỹ thuật sản xuất cũng như phần mềm.

Tiếp đó là yếu tố chuỗi cung ứng pin xe điện. Mặc dù Ấn Độ đã khai thác được một số nguyên liệu thô để sản xuất xe điện nhưng nước này cần có chuỗi cung ứng lớn hơn và đáng tin cậy hơn.

Bằng nhiều cách, Ấn Độ đang coi “động cơ kép” cả xe điện và phần mềm như một chiến lược để thúc đẩy nhanh chóng nền kinh tế của mình, và điều này có thể là chiến lược hữu ích giúp cho nền kinh tế Đông Á vươn lên phát triển.

Minh Đức