"Cơ quan quản lý Nhà nước cần xem xét có sự điều chỉnh thích nghi để cơ chế quản lý giá bám sát với thị trường, phản ánh diễn biễn của thị trường, là công cụ cạnh tranh của các hãng bay. Với nỗ lực của Nhà nước, thay đổi cơ chế điều chỉnh giá, tới đây kỳ vọng tình hình thị trường hàng không có cải thiện và tiến bộ mới”, TS. Lê Đăng Doanh nói.
Chiều 24/2, Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam (VABA) chủ trì tổ chức Tọa đàm Khơi thông cơ chế thị trường, tiếp sức hàng không Việt nhằm thảo luận, phân tích về thực trạng của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn mới, đánh giá các khó khăn và thách thức đặt ra trong giai đoạn trước mắt và dài hạn.
Nhà nước cần có các công cụ để giám sát, điều tiết thao túng giá cả, độc quyền để làm tổn hại đến người tiêu dùng
Hàng không đã từng bước khôi phục sau đại dịch
Theo công bố của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) trong năm 2022, Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới.
Ngay từ tháng 4/2022, thị trường vận chuyển hàng không quốc nội đã ở mức tương đương cùng kỳ năm 2019. 69 đường bay nội địa đã được các hãng hàng không tái khai thác, mở mới và tăng tần suất. Nhờ vào sự bùng nổ nhu cầu di chuyển trong giai đoạn cao điểm hè, sản lượng khách nội địa đã hồi phục hoàn toàn và tăng trưởng 40 – 42% so với cùng kỳ năm 2019 trong các tháng 6 - 8/2022.
Ở thị trường quốc tế, các hãng hàng không đã khôi phục 118 đường bay, kết nối từ 9 sân bay Việt Nam đến 24 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới, vận chuyển 11 triệu lượt khách quốc tế, gấp 22 lần so với năm 2021.
Theo Phó Chủ tịch VABA Bùi Doãn Nề, Việt Nam đã có sự hỗ trợ cho các doanh nghiệp ngành hàng không dưới nhiều hình thức. Những biện pháp hỗ trợ này được thực hiện qua nhiều chương trình, nhiều “gói hỗ trợ” khác nhau. Trên thực tế, những hình thức hỗ trợ này chưa được liên kết với nhau để tạo ra một hiệu ứng tổng hợp chung cho toàn ngành, thậm chí cho từng nhóm doanh nghiệp.
Thời gian qua, bên cạnh việc tăng cường công suất, các hãng bay đã không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không, cũng như xây dựng các dòng sản phẩm mới, đa dạng, hấp dẫn để đáp ứng nhu cầu hành khách. Tuy nhiên, giữa bức tranh khởi sắc chung của toàn ngành, nhiều ý kiến cho rằng sự phục hồi ở các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng hàng không là chưa đồng đều. Đặc biệt khi các hãng bay vẫn phải đối mặt với nhiều yếu tố bất lợi mới nảy sinh.
Vẫn đối diện với nhiều khó khăn
Ở góc nhìn doanh nghiệp, ông Trịnh Ngọc Thành, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho rằng, những con số đó chưa nói lên điều gì. "Đến tháng 12/2022, bay quốc tế mới bằng 50% thời điểm trước dịch. Thị trường quốc tế chiếm 40% lượng khách nhưng lại đem về 60% doanh thu. Thế nên, nói hàng không phục hồi chưa hẳn đúng", ông Thành nêu ý kiến.
Cũng theo Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines, đánh giá của IATA cho thấy, khu vực châu Á – Thái Bình Dương có tốc độ phục hồi hàng không chậm nhất, dự kiến lạc quan phải đến cuối năm 2024 mới trở về trạng thái trước dịch.
"Đầu tháng 1/2023 Trung Quốc mới có động thái mở cửa nhưng vẫn hạn chế chuyến bay và Việt Nam vẫn chưa được đưa vào danh sách 20 quốc gia cấp visa theo đoàn. Các thị trường có nhiều khách đến Việt Nam như Nhật Bản, Hàn Quốc cũng bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh và kinh tế nên nhu cầu đi lại hạn chế", ông Thành chia sẻ.
Các đại biểu tham gia tại buổi tọa đàm.
Chia sẻ về những khó khăn thực tế, Tổng giám đốc Bamboo Airways Nguyễn Mạnh Quân cho rằng, vận tải hàng không trong nước đã đón nhận tín hiệu khởi sắc từ thị trường nội địa, hỗ trợ tốt cho hoạt động của các hãng bay trong thời gian qua. Tuy nhiên, đây chỉ là vấn đề số lượng, bởi thị trường nội địa vẫn chưa thể hiện hết vai trò trong vận tải hàng không nói chung.
Cùng với đó, các hãng bay phải tiếp tục đối diện với giá nhiên liệu bay (Jet A1) có khả năng tiếp tục tăng, tỷ giá USD cũng liên tục tăng gây áp lực tài chính lớn.
Theo ý kiến của các chuyên gia hàng không, tài chính nhận định, sự phục hồi của các doanh nghiệp vận tải hàng không trong chuỗi cung ứng vẫn tiếp tục phải đối mặt với nhiều yếu tố bất lợi mới.
Giá nhiên liệu bay (Jet A1) liên tục tăng vọt trong năm 2022, có thời điểm đạt mức trên 160 USD/thùng. Bình quân cả năm 2022, giá nhiên liệu bay đạt 130 USD/thùng, tăng khoảng 80% so với mức trung bình của năm 2021. Trong giai đoạn trước mắt, giá Jet A1 vẫn được dự báo dao động ở mức 110-130USD/thùng, gây bất lợi lớn cho các hãng hàng không, trong bối cảnh chi phí nhiên liệu chiếm tới hơn 40% tổng chi phí khai thác.
Bên cạnh đó, USD tăng giá khoảng 9% so với VND trong năm 2022 cũng gây áp lực tài chính lớn cho các hãng bay, khi đây là đồng ngoại tệ được sử dụng phổ biến nhất để thanh toán các chi phí hoạt động, như: phí mua nhiên liệu, thuê mua tàu bay, dịch vụ thuê ngoài phục vụ hành khách. Đây đều là các nhân tố ảnh hưởng mạnh tới khả năng điều tiết giá cả một cách hiệu quả của các hãng bay, cũng như toàn thị trường. Do đó, trong ngành hàng không nội địa đang tồn tại một nghịch lý là mặc dù doanh thu tăng mạnh, nhưng nhiều hãng bay vẫn báo lợi nhuận ở mức âm.
Đứng trước ngưỡng cửa hồi phục và phát triển trong giai đoạn mới, bên cạnh sức mạnh nội tại, đại diện 5 hãng hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines bao gồm Vasco, Vietjet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines và Vietravel Airlines) đều bày tỏ mong muốn sẽ có những trợ lực mới đến từ cơ chế chính sách của Chính phủ để ngành hàng không Việt Nam có thể khôi phục lại như trước giai đoạn dịch COVID-19 (giai đoạn trước 1/2020).
Nhận định về thị trường hàng không, TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương, tình hình thế giới đang rất bất định và không thể dự đoán, đặc biệt là chiến sự tại Ukraine. Dù đã lên các phương án nhưng rõ ràng bối cảnh thế giới như hiện nay là thách thức cho các nhà kinh doanh nói chung và doanh nghiệp hàng không nói riêng, bởi các yếu tố phụ thuộc như giá nhiên liệu, tỷ giá...
Cần cơ chế giá vé linh hoạt, cạnh tranh
Ở góc độ doanh nghiệp, ông Trịnh Ngọc Thành, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines viện dẫn Thông tư số 36/2015/TT-BGTVT của Bộ GTVT và cho rằng, khung giá vé máy bay nội địa hạng phổ thông được ban hành từ năm 2015. Từ đó đến nay, các yếu tố đầu vào cấu thành giá vé đã thay đổi rất nhiều nhưng khung giá vẫn không thay đổi.
Cũng cho rằng, việc duy trì giá trần là sự vô lý và càng sớm bỏ càng tốt, theo chuyên gia Lương Hoài Nam, trên thế giới, thị trường sẽ quyết định giá vé. Việc duy trì giá trần đồng nghĩa tước đi cơ hội tăng doanh thu, lợi nhuận của các hãng. Chưa kể vô hình chung kìm hãm sự tăng trưởng của thị trường nội địa khi số lượng giá vé rẻ ít đi.
"Trước đây, khi chỉ có Vietnam Airlines, Pacific, việc khống chế giá trần có lý để ngăn nguy cơ độc quyền. Còn hiện nay, khi chúng ta đã có 5 hãng, khống chế giá trần là vô lý. Thị trường lành mạnh khi thị trường có sự cạnh tranh", ông Nam nói.
TS. Lê Đăng Doanh cùng các chuyên gia tại Tọa đàm. Ảnh: VOV
Cho rằng, hiện nay, các yếu tố hình thành và thay đổi giá rất nhanh, theo chuyên gia Cấn Văn Lực, cùng với quá trình hội nhập sâu, việc bỏ giá trần giá vé cũng góp phần tăng thu hút đầu tư vào lĩnh vực hàng không. "Thị trường hàng không của chúng ta hiện nay đã có sức cạnh tranh khá cao, không còn là độc quyền nữa, do đó đã đến lúc cân nhắc bỏ giá trần nhưng có điều kiện", ông Lực nêu quan điểm.
"Nên bỏ quy định giá trần với những đường bay đã có từ 3 hãng khai thác trở lên. Nhà nước chỉ quản lý những đường bay đang độc quyền khai thác. Việc bỏ giá trần hay nâng giá trần không những không ảnh hưởng đến người tiêu dùng mà còn giúp đa dạng chính sách giá, giúp các hãng hàng không có điều kiện cung ứng sản phẩm chất lượng tốt nhất đến khách hàng".
Nêu ý kiến về vấn đề này, TS. Lê Đăng Doanh cho rằng nên có một ủy ban độc lập về quản lý hàng không, trong đó có các thành viên độc lập chịu trách nhiệm về pháp lý trên cơ sở đó các hãng có đề xuất và điều chỉnh giá vé linh hoạt, nhanh nhạy, kịp thời hơn so với thị trường thế giới để phản ánh đúng đủ các biến số đầu vào như giá xăng dầu bay, biến động của tỷ giá. Đơn cử như cơ chế giá xăng dầu đã có sự điều chỉnh giữa liên Bộ Tài chính và Công Thương.
“Vì thế, cơ quan quản lý Nhà nước cần xem xét có sự điều chỉnh thích nghi để cơ chế quản lý giá bám sát với thị trường, phản ánh diễn biễn của thị trường, là công cụ cạnh tranh của các hãng bay. Với nỗ lực của Nhà nước, thay đổi cơ chế điều chỉnh giá, tới đây kỳ vọng tình hình thị trường hàng không có cải thiện và tiến bộ mới”, ông Doanh nói.
Tham gia ý kiến về vấn đề này, GS, TS. Trần Thọ Đạt cho rằng, hiện rất ít nước trên thế giới áp giá trần vé máy bay. Do đó, sớm hay muộn cũng nên bỏ giá trần và có công thức điều hành giá, đảm bảo mức độ cạnh tranh bình đẳng, minh bạch phù hợp với lợi ích của người dân.
Cũng đồng tình với đề xuất bỏ giá trần, ông Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, thành viên Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng cho rằng, khi nhu cầu đi lại đang trỗi dậy, nhưng bị nén lại thì khả năng doanh nghiệp hàng không phục hồi, có lãi là rất khó. Hãy để thị trường quyết định hoàn toàn. Nhà nước cần có công cụ giám sát, điều tiết để ngăn ngừa tình trạng thao túng, độc quyền.
Trước đó, Cục Hàng không Việt Nam đã có đề xuất bỏ trần giá vé máy bay với các đường bay có sự cạnh tranh của từ 3 hãng trở lên sẽ giúp các hãng hàng không chủ động hơn trong việc triển khai dải giá vé linh hoạt theo từng giai đoạn.
Trong giai đoạn trước mắt, với việc giá nhiên liệu đang diễn biến dự báo ở mức 110-130USD/thùng Jet A1 cao hơn 46% so với mức năm 2015 và tỷ giá USD/VNĐ đang đạt mức 23,880, các hãng hàng không kiến nghị Bộ GTVT cần sớm vận dụng nguyên tắc điều chỉnh nâng giá trần vé máy bay.
Theo kịch bản lạc quan của Cục Hàng không, ngành hàng không Việt Nam có thể đạt mức hồi phục toàn phần vào cuối năm 2023. Dự kiến, tổng thị trường vận tải hàng không năm 2023 ước đạt xấp xỉ 80 triệu khách và 1,44 triệu tấn hàng hóa, tăng tương ứng 45% về hành khách và 15% về hàng hóa so với năm 2022.
Hải Minh (t/h)