Là một trong số hãng hàng không có mặt sớm nhất ở Việt Nam nhưng việc làm ăn của Hãng hàng không Jetstar Pacific (JPA) luôn ở trong tình trạng thua lỗ khiến cho cổ đông luôn phải bơm vốn để duy trì hoạt động của hãng.
"Sao quả tạ" Jetstar
Trước khi Vietjet Air gia nhập thị trường hàng không thì Việt Nam chỉ có hai hãng hàng không chính cung cấp dịch vụ bay nội địa. Mặc dù thị trường rộng lớn nhưng JPA không có kết quả kinh doanh khả quan, thậm chí luôn ở tình trạng lỗ.
JPA được thành lập từ tháng 4/1991 với vốn góp 40 tỷ đồng của 7 cổ đông là doanh nghiệp Nhà nước. Năm 1995, JPA trở thành đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines). Sau đó, phần vốn góp nhà nước được chuyển giao cho Tổng Công ty đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) nắm giữ. Năm 2007, Tập đoàn hàng không lớn Australia là Qantas đã mua lại 30% cổ phần của JPA để trở thành cổ đông chiến lược của hãng. Đến tháng 2/2012, một lần nữa Vietnam Airlines trở thành cổ đông lớn nhất của JPA khi tiếp nhận quyền đại diện 70% cổ phần từ SCIC. Hiện nay, các cổ đông của JPA là Vietnam Airlines (nắm 68,86% cổ phần), Qantas (nắm 30% cổ phần) và Saigontourist (nắm 1,14% cổ phần). |
Hoạt động từ năm 2008, Jetstar là hãng hàng không đầu tiên của Việt Nam hoạt động theo mô hình giá rẻ với khẩu hiệu “Giá rẻ hàng ngày, mọi người cùng bay”. Mặc dù vậy, trong giai đoạn 2008 - 2009, Jetstar báo lỗ tới gần 700 tỷ đồng trên doanh thu chỉ 1.700 tỷ đồng.
Ban lãnh đạo của JPA lý giải, công ty lỗ là từ bảo hiểm xăng dầu (fuel hedging) và chi phí phạt do huỷ hợp đồng thuê máy bay đã ký trong năm 2008. Giai đoạn 2010-2011, mặc dù không còn chịu tác động từ các khoản chi phí bảo hiểm xăng dầu và phí phạt do huỷ hợp đồng thuê máy bay nhưng JPA vẫn bị thua lỗ và số lỗ năm 2011 lại tăng gấp đôi so với năm 2010, lên hơn 430 tỷ đồng.
Việc một doanh nghiệp hàng không lại lỗ lớn từ hoạt động bảo hiểm giá nhiên liệu thường đến từ việc công ty không dự báo đúng nhu cầu sử dụng xăng dầu trong năm. Tuy nhiên, nếu nhìn vào doanh thu và số hành khách phục vụ của Jetstar vẫn giữ ở mức ổn định qua các năm, khoản lỗ tới hàng trăm tỷ đồng đặt dấu hỏi về khả năng đầu cơ vào giá nhiên liệu của Jetstar.
Trải dài theo quá trình hoạt động, mỗi khi thị trường hàng không có biên động là Jetstar gặp khó khăn nhiều nhất. Nếu giai đoạn năm 2008 – 2009, JPA gặp gấn đề về giá nhiên liệu, năm 2010 – 2011, gặp vấn đề với đội bay quá cũ kỹ thì đến nay là vấn đề về mở rộng đội bay. Jetstar có kế hoạch mở rộng đội bay lên 30 chiếc Airbus A320 vào năm 2020, và chi phí cho việc thuê và mua máy bay khiến công ty đối mặt với áp lực tài chính lớn.
Khi VNA trở thành cổ đông, JPA không những không thoát khỏi tình trạng lỗ mà trái lại, số lỗ còn lớn hơn. Cụ thể, hãng hàng không giá rẻ báo lỗ sau thuế gần 900 tỷ đồng trong năm 2016, và lỗ hoạt động kinh doanh 1.000 tỷ đồng trong năm 2017. Tính tới cuối năm 2017, lỗ lũy kế của JPA đã lên tới trên 4.286 tỷ đồng, vượt qua cả vốn điều lệ của công ty.
Liệu có kéo Vietnam Airline?
Theo kế hoạch, từ nay đến năm 2020, hai cổ đông lớn là Vietnam Airlines và Qantas dự kiến sẽ tiếp tục bổ sung vốn cho JPA và nếu JPA tiếp tục thua lỗ thì đồng nghĩa với việc vốn của VNA đầu tư vào đây bốc hơi theo những chuyến bay của công ty con mà VNA là cổ đông nắm quyền quyết định.
Theo đó, với 68,86% cổ phần phổ thông tại JPA thì VNA sẽ là cổ đông chịu thiệt hại nhiều nhất. Trong khi đó, Vietnam Airlines là doanh nghiệp mà Nhà nước đang nắm 86,16% cổ phần nên thực tế Nhà nước đã gián tiếp gánh lỗ “nghìn tỷ” ở JPA.
Trên các bản báo cáo thường niên, Vietnam Airlines vẫn đánh giá JPA là mảng kinh doanh không thể thiếu. Tuy nhiên, với các nhà đầu tư ngắn hạn trên thị trường chứng khoán hay các nhà đầu tư chiến lược dài hạn, chọn một doanh nghiệp có công ty con đang thua lỗ hàng ngàn tỷ đồng khó có thể xem là một lựa chọn tốt, đặc biệt là khi ngành hàng không đang có một sự lựa chọn sáng giá hơn.
Bản thân VNA cũng có kết quả kinh doanh đang có xu hướng chững lại. Trong năm 2018, hãng đã vận chuyển 21.9 triệu hành khách (chưa bao gồm Jetstar Pacific Airline). Tuy nhiên, chỉ tiêu này của VNA hầu như không tăng trưởng so với năm 2017. Điều này cho thấy VNA đã đột ngột chững lại trong khi tổng lượt hành khách của toàn ngành hàng không Việt Nam tăng khoảng 15% YoY.
Trong năm 2018, VNA đã kéo tỷ lệ nợ vay trên vốn chủ sở hữu (DER - Debt to Equity Ratio) từ mức 512% năm 2015 xuống còn 206% vào cuối năm 2018. Tuy nhiên, đây vẫn là mức cao so với mặt bằng chung trong khu vực ASEAN nói riêng và châu Á nói chung. Trong khi đối thủ lớn nhất của HVN tại thị trường Việt Nam là VJC có DER chỉ ở mức 46%. Các hãng hàng không hàng đầu trong khu vực như Air Asia, Singapore Ailines, Air China… đều có DER ở tầm 100% trở xuống.
Chúng ta có thể dễ dàng nhận thấy rằng các hãng hàng không sử dụng tỷ lệ nợ cao như Thai Airways International PCL, Korean Air Lines Co, Virgin Australia Holdings Ltd… đều bị lỗ và có EPS âm (nên không tính toán P/E trong bảng trên).
Đây chính là sự cảnh báo cho những doanh nghiệp sử dụng đòn bẩy lớn đang hoạt động trong ngành này như VNA. Khi mặt bằng lãi suất tăng lên thì VNA sẽ dễ bị tổn thương hơn những doanh nghiệp đối thủ cạnh tranh.
Là doanh nghiệp đứng đầu ngành hàng không, vốn hóa lớn và room khối ngoại còn trống nhiều, cổ phiếu của Vietnam Airlines có thể thu hút một số quỹ ngoại đầu tư. Tuy nhiên, những khó khăn hiện hữu cùng với việc phải gánh ‘quả tạ’ Jetstar có thể là trở ngại lớn ngăn bước dòng tiền chảy vào Vietnam Airlines.
Khánh Hà