Các doanh nghiệp cảng biển đang mở rộng hợp tác với hãng tàu và nhà khai thác quốc tế, hướng tới kết nối cảng với đường sắt, logistics hậu cảng và mạng lưới vận tải.
Mở rộng liên minh và gia tăng năng lực cạnh tranh
Thị trường cảng biển Việt Nam đang chứng kiến sự bắt tay hợp tác giữa các doanh nghiệp trong nước với những tập đoàn vận tải biển và khai thác cảng quốc tế. Thay vì chỉ tập trung đầu tư cầu bến, các doanh nghiệp đang hướng tới xây dựng hệ sinh thái logistics có khả năng kết nối nhiều khâu trong chuỗi vận chuyển hàng hóa.
Trong một diễn biến đáng chú ý là thỏa thuận hợp tác giữa Tập đoàn Hateco và APM Terminals, thành viên của Tập đoàn A.P. Moller – Maersk (Đan Mạch), vừa được ký kết. Biên bản ghi nhớ, hai bên sẽ nghiên cứu, đề xuất đầu tư phát triển và vận hành ga hàng hóa đường sắt tại Hải Phòng, bao gồm trung tâm xử lý hàng hóa và hệ thống bãi chứa. Đồng thời, hai bên dự kiến nghiên cứu thêm ba địa điểm khai thác hàng hóa bằng đường sắt tại miền Bắc.
Các dự án được định hướng kết nối khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và hệ thống cảng biển, với tổng mức đầu tư sơ bộ được công bố lên tới khoảng 3,5 tỷ USD trong khuôn khổ hợp tác. Đây mới là kế hoạch nghiên cứu, chưa phải quyết định đầu tư cuối cùng, nhưng cho thấy phạm vi hợp tác giữa hai doanh nghiệp đang được mở rộng từ khai thác cảng sang hạ tầng vận tải phía sau cảng.
Cái Mép – Thị Vải (Ảnh: H.P)
Trước đó, Hateco và APM Terminals đã hợp tác phát triển Cảng Container Quốc tế Hateco Hải Phòng tại khu bến Lạch Huyện, đưa vào khai thác từ năm 2025. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu container sức chở tới 18.000 TEU, góp phần nâng cao năng lực phục vụ các tuyến vận tải biển quốc tế tại miền Bắc.
Tháng 4/2026, hai bên tiếp tục công bố hợp tác phát triển dự án bến cảng container quốc tế Liên Chiểu tại Đà Nẵng, với định hướng quy mô tám bến container và công suất thiết kế dự kiến hơn 5,7 triệu TEU mỗi năm.
Còn tại địa bàn phía Nam, Gemadept cũng đẩy mạnh hợp tác quốc tế thông qua dự án cảng nước sâu Gemalink tại Cái Mép – Thị Vải cùng đối tác CMA CGM của Pháp. Tháng 4/2026, giai đoạn hai của dự án được khởi công. Sau khi hoàn thành, tổng công suất thiết kế của Gemalink dự kiến vượt 3 triệu TEU mỗi năm, cao hơn gấp hai lần công suất giai đoạn đầu. Tổng vốn đầu tư hai giai đoạn được công bố ở mức hơn 13.700 tỷ đồng.
Chiến lược của Gemadept không chỉ dừng ở mở rộng cảng mà còn hướng tới phát triển các lĩnh vực bổ trợ như logistics gắn với cảng và vận tải thủy – biển. Việc hiện diện tại cả Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải giúp doanh nghiệp mở rộng hoạt động tại hai đầu mối xuất nhập khẩu quan trọng của cả nước.
Một mô hình hợp tác khác được thể hiện tại Cảng quốc tế TIL Hải Phòng, liên doanh giữa Cảng Hải Phòng và Terminal Investment Limited (TiL), doanh nghiệp khai thác cảng thuộc hệ sinh thái hãng tàu MSC. Cảng đưa vào vận hành tháng 5/2025, khai thác bến số 3 và 4 tại Lạch Huyện, với công suất thiết kế khoảng 1,5 triệu TEU mỗi năm.
Năm 2025, sản lượng cảng ước đạt 252.000 TEU, doanh thu khoảng 580 tỷ đồng và lợi nhuận khoảng 45 tỷ đồng. Năm 2026, doanh nghiệp đặt mục tiêu nâng sản lượng lên 700.000 TEU, tương ứng doanh thu dự kiến 1.500 tỷ đồng.
Trong khi đó, sự tham gia của đối tác thuộc MSC còn được thể hiện tại dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Dự án có tổng mức đầu tư dự kiến hơn 128.800 tỷ đồng, với công suất thiết kế dự kiến đạt 4,8 triệu TEU vào năm 2030 và có thể mở rộng lên 16,9 triệu TEU vào năm 2047.
Những dự án này cho thấy doanh nghiệp cảng biển đang tìm kiếm lợi thế thông qua cả nguồn lực đầu tư, kinh nghiệm khai thác lẫn khả năng tiếp cận mạng lưới khách hàng và tuyến vận tải quốc tế của đối tác.
Kết nối hậu cảng quyết định hiệu quả đầu tư
Sự mở rộng hợp tác diễn ra trong bối cảnh hoạt động hàng hải và vận tải hàng hóa tiếp tục tăng trưởng. Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, trong chín tháng đầu năm 2026, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển và cảng, bến thủy nội địa ước đạt hơn 944 triệu tấn, tăng 18% so với cùng kỳ năm trước. Sản lượng container đạt hơn 27,5 triệu TEU, tăng khoảng 9%.
Nhu cầu vận chuyển gia tăng tạo dư địa cho các dự án cảng biển, nhất là những đầu mối có khả năng tiếp nhận tàu lớn và kết nối với các tuyến vận tải quốc tế. Tuy nhiên, tăng công suất thiết kế chưa đồng nghĩa với việc hiệu quả khai thác sẽ tăng tương ứng.
Thực tế tại Cảng quốc tế TIL Hải Phòng cho thấy sản lượng năm 2025 vẫn thấp hơn đáng kể so với công suất thiết kế. Với các dự án cảng mới, việc thu hút tuyến tàu, duy trì nguồn hàng và nâng tỷ lệ sử dụng công suất là những yếu tố quan trọng quyết định khả năng tạo doanh thu và lợi nhuận.
Bên cạnh đó, hiệu quả của cảng biển còn phụ thuộc vào khả năng vận chuyển hàng hóa từ nhà máy, khu công nghiệp và trung tâm phân phối đến cảng. Nếu khâu vận tải nội địa, lưu kho, xử lý chứng từ và giải phóng hàng còn nhiều điểm nghẽn, lợi thế về cầu bến có thể không chuyển hóa đầy đủ thành lợi ích về thời gian và chi phí cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Trong bối cảnh đó, kế hoạch phát triển mạng lưới ga hàng hóa đường sắt của Hateco và APM Terminals mở ra hướng kết nối bổ sung giữa các khu công nghiệp miền Bắc với cảng Hải Phòng. Nếu được triển khai đồng bộ, mô hình này có thể tăng lựa chọn vận tải container, giảm áp lực lên đường bộ và mở rộng phạm vi thu hút nguồn hàng của cảng. Tuy nhiên, hiệu quả thực tế sẽ phụ thuộc vào tiến độ đầu tư, kết nối hạ tầng và khả năng tổ chức vận tải.
Tương tự, việc phát triển hệ sinh thái cảng và logistics của Gemadept cho thấy xu hướng tích hợp nhiều dịch vụ trong chuỗi vận chuyển. Mô hình này có thể tạo ra sự bổ trợ giữa các hoạt động, nhưng cũng đòi hỏi nguồn vốn lớn, năng lực quản trị và khả năng phối hợp hiệu quả giữa các lĩnh vực kinh doanh.
Nhìn chung, cuộc đua của các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam đang chuyển từ mở rộng năng lực cầu bến sang xây dựng mạng lưới kết nối hàng hóa. Trong giai đoạn tới, lợi thế cạnh tranh sẽ không chỉ nằm ở quy mô cảng hay khả năng tiếp nhận tàu lớn, mà còn ở năng lực thu hút nguồn hàng, kết nối vận tải đa phương thức và nâng cao hiệu quả toàn chuỗi logistics. Đây cũng là điều kiện quan trọng để các dự án cảng biển phát huy hiệu quả đầu tư và củng cố vị thế của Việt Nam trong mạng lưới vận tải hàng hải khu vực.
Phượng Hòa