Thị trường ô tô Việt Nam nhiều năm qua tồn tại một định kiến quen thuộc: xe nhập khẩu (CBU) tốt hơn xe lắp ráp (CKD) trong nước.
Thị trường ô tô Việt Nam nhiều năm qua tồn tại một định kiến quen thuộc: xe nhập khẩu (CBU) tốt hơn xe lắp ráp (CKD) trong nước.
Thị trường ô tô Việt Nam nhiều năm qua tồn tại một định kiến quen thuộc: xe nhập khẩu tốt hơn xe lắp ráp trong nước. Nhưng khi đối chiếu với số liệu doanh số, cấu trúc chi phí sản xuất và đặc biệt là tỷ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô, câu chuyện không chỉ nằm ở chất lượng sản phẩm.
Khoảng cách thực sự giữa xe nhập khẩu và xe lắp ráp nằm sâu hơn ở quy mô công nghiệp và chuỗi cung ứng đứng phía sau chiếc xe.
Thị trường nghiêng về xe nhập khẩu
Trong vài năm trở lại đây, cán cân thị trường ô tô Việt Nam đang dần nghiêng về phía xe nhập khẩu. Theo số liệu của Vietnam Automobile Manufacturers Association (VAMA), trong 11 tháng năm 2025, tổng doanh số của các hãng thành viên đạt 328.669 xe, tăng 6,5% so với cùng kỳ năm 2024.
Điều đáng chú ý không chỉ nằm ở mức tăng trưởng, mà ở sự thay đổi trong cơ cấu nguồn gốc xe. Trong cùng giai đoạn: 173.252 xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) tăng 17% so với cùng kỳ; 155.417 xe lắp ráp trong nước (CKD) giảm 3%.
Doanh số 11 tháng năm 2025
Chỉ riêng tháng 11/2025, các thành viên VAMA bán ra 39.338 xe, trong đó 20.968 xe nhập khẩu và 18.370 xe lắp ráp trong nước. Đây cũng là tháng thứ chín liên tiếp xe nhập khẩu vượt xe lắp ráp về doanh số.
Sự dịch chuyển này phản ánh một xu hướng tiêu dùng rõ rệt: người mua xe tại Việt Nam ngày càng ưu tiên xe nhập khẩu. Phần lớn các mẫu xe nhập vào Việt Nam đến từ hai trung tâm sản xuất lớn của khu vực là Thailand và Indonesia là những quốc gia đã xây dựng được hệ sinh thái công nghiệp ô tô quy mô lớn trong nhiều thập kỷ.
Từ thực tế đó, một suy luận phổ biến dần hình thành trong tâm lý người tiêu dùng: xe nhập khẩu có chất lượng cao hơn xe lắp ráp trong nước.
Tuy nhiên, nếu nhìn từ góc độ kỹ thuật sản xuất, sự khác biệt này không hoàn toàn rõ ràng như cảm nhận thị trường. Trong ngành công nghiệp ô tô hiện đại, phần lớn các hãng xe đều áp dụng mô hình sản xuất toàn cầu. Thiết kế sản phẩm được phát triển tại trung tâm nghiên cứu của hãng, trong khi các nhà máy ở nhiều quốc gia khác nhau chỉ thực hiện khâu lắp ráp theo tiêu chuẩn thống nhất.
Điều đó có nghĩa là cùng một mẫu xe có thể được sản xuất tại nhiều quốc gia nhưng vẫn sử dụng cùng nền tảng kỹ thuật, cùng hệ thống kiểm soát chất lượng và cùng nguồn cung linh kiện chính.
Những bộ phận quan trọng nhất của một chiếc xe như động cơ, hộp số, hệ thống điện tử hay hệ thống an toàn thường được sản xuất bởi các nhà cung cấp toàn cầu. Khi lắp ráp tại Việt Nam, phần lớn những linh kiện này vẫn phải nhập khẩu.
Do đó, về mặt kỹ thuật cốt lõi, sự khác biệt giữa xe nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước không lớn như nhiều người vẫn nghĩ.
Những khác biệt mà người tiêu dùng dễ cảm nhận như độ êm, vật liệu nội thất hay khả năng cách âm thường liên quan đến cấu hình trang bị hoặc cách định vị sản phẩm của hãng xe, chứ không phải bản thân dây chuyền lắp ráp.
Để hiểu vì sao xe lắp ráp trong nước vẫn khó tạo được lợi thế cạnh tranh rõ rệt, cần nhìn sâu hơn vào một yếu tố mang tính nền tảng: tỷ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Khoảng cách thật sự nằm ở nền công nghiệp phía sau chiếc xe
Theo các báo cáo của Bộ Công Thương và nhiều nghiên cứu ngành, tỷ lệ nội địa hóa trung bình của xe du lịch dưới 9 chỗ tại Việt Nam hiện chỉ khoảng 7-10%, một số mẫu xe có thể đạt khoảng 10-20% tùy mức độ nội địa hóa linh kiện.
Nói cách khác, khoảng 80-90% linh kiện của một chiếc xe lắp ráp tại Việt Nam vẫn phải nhập khẩu.
Một vài mẫu xe có tỷ lệ nội địa hóa cao hơn nhưng vẫn là trường hợp ngoại lệ. Chẳng hạn, Toyota Vios từng được công bố đạt khoảng 40% nội địa hóa, chủ yếu nhờ việc sản xuất một số linh kiện trong nước như ghế, dây điện, kính, ắc quy hay các chi tiết nhựa.
Tuy nhiên, đối với phần lớn các mẫu xe du lịch trên thị trường, tỷ lệ nội địa hóa vẫn ở mức thấp. Các linh kiện có giá trị cao như: động cơ; hộp số; hệ thống điều khiển điện tử; hệ thống an toàn vẫn phải nhập khẩu từ các nhà cung cấp quốc tế.
Trong khi đó, các dòng xe thương mại tại Việt Nam có tỷ lệ nội địa hóa cao hơn. Xe tải thường đạt khoảng 40-50%, còn xe bus có thể đạt 50-55%, do cấu trúc kỹ thuật đơn giản hơn và nhiều linh kiện cơ khí có thể sản xuất trong nước.
Khi đặt Việt Nam trong bối cảnh khu vực, khoảng cách công nghiệp trở nên rõ ràng hơn.
Tại Thailand, tỷ lệ nội địa hóa của ngành ô tô đạt khoảng 60-80%.
Tại Indonesia, tỷ lệ này cũng đạt 60-70%.
Ngay cả Malaysia cũng duy trì mức khoảng 60%.
Những quốc gia này đã xây dựng được hệ sinh thái công nghiệp ô tô hoàn chỉnh với hàng trăm nhà cung cấp linh kiện cấp 1 và hàng nghìn nhà cung cấp cấp 2-3. Chuỗi cung ứng nội địa phát triển giúp chi phí sản xuất giảm đáng kể và tạo lợi thế cạnh tranh cho các nhà máy trong nước.
Ngược lại, Việt Nam hiện mới có vài trăm doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện ô tô và phần lớn vẫn tập trung vào các chi tiết có giá trị thấp như dây điện, ghế, kính hoặc các chi tiết nhựa.
 |
|
Việc mở rộng sử dụng xăng E10 đang đặt người tiêu dùng trước một lựa chọn mới tiếp tục gắn bó với xe xăng chuyển hẳn sang xe điện hay tìm điểm cân bằng ở xe hybrid Khi những băn khoăn về tác động của nhiên liệu sinh học đến động cơ vẫn tồn tại thị trường ô tô Việt Nam có thể bước vào một “ngã rẽ” công nghệ trong vài năm tới
|
Hệ quả là chi phí sản xuất xe tại Việt Nam thường cao hơn khoảng 10-20% so với nhiều nước ASEAN. Khi thuế nhập khẩu ô tô trong khu vực giảm về 0% từ năm 2018, lợi thế giá của xe lắp ráp trong nước gần như biến mất.
Trong nhiều trường hợp, xe nhập khẩu từ Thái Lan hoặc Indonesia thậm chí có giá bán tương đương hoặc thấp hơn xe lắp ráp tại Việt Nam.
Điều này tạo ra một nghịch lý: dù được lắp ráp trong nước, nhiều mẫu xe vẫn không thể cạnh tranh về giá với xe nhập khẩu.
Quy mô thị trường cũng là một yếu tố quan trọng. Tổng doanh số ô tô tại Việt Nam hiện dao động khoảng 300.000-500.000 xe mỗi năm, thấp hơn đáng kể so với các trung tâm sản xuất lớn trong khu vực.
Quy mô nhỏ khiến các nhà cung cấp linh kiện khó đạt sản lượng đủ lớn để đầu tư nhà máy tại Việt Nam. Khi công nghiệp phụ trợ chưa phát triển, các hãng xe tiếp tục phải nhập khẩu phần lớn linh kiện và vòng lặp phụ thuộc lại tiếp tục kéo dài.
Từ góc độ này, có thể thấy rằng sự khác biệt giữa xe nhập khẩu và xe lắp ráp tại Việt Nam không nằm chủ yếu ở chiếc xe, mà nằm ở sức mạnh của nền công nghiệp đứng phía sau chiếc xe.
Khi 80-90% linh kiện vẫn đến từ chuỗi cung ứng toàn cầu, một chiếc xe lắp ráp trong nước thực chất vẫn là sản phẩm của hệ thống sản xuất quốc tế.
Vì vậy, câu hỏi “xe nhập khẩu hay xe lắp ráp tốt hơn” có lẽ cần được đặt lại theo một cách khác.
Vấn đề không phải là chiếc xe nào tốt hơn, mà là quốc gia nào làm chủ được chuỗi giá trị sản xuất ô tô.
Chừng nào Việt Nam chưa xây dựng được một hệ sinh thái công nghiệp ô tô hoàn chỉnh từ công nghiệp vật liệu, sản xuất linh kiện đến công nghệ lõi, thị trường trong nước vẫn sẽ phụ thuộc mạnh vào các trung tâm sản xuất ở bên ngoài.
Và khi đó, cảm giác “xe nhập khẩu tốt hơn” có thể vẫn tiếp tục tồn tại, không hẳn vì chiếc xe khác biệt, mà vì khoảng trống công nghiệp phía sau chiếc xe.
Đình Sáng