Sau 2 năm chịu ảnh hưởng nghiêm trọng của đại dịch Covid-19 hoành hành, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn ghi nhận mức lỗ gần 674 tỷ đồng. Chính phủ vừa đồng ý phương án tái cơ cấu sẽ có mô hình tổ chức sản xuất, kinh doanh hợp lý hơn theo hướng tập trung vào 3 ngành nghề cốt lõi là vận tải đường sắt, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và cơ khí đường sắt..
Nâng cao hiệu quả hoạt động
Mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Minh Khái ký văn bản số 303/TTg-ĐMDN đồng ý về chủ trương phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
Theo đề án này, phương án tái cơ cấu sẽ có mô hình tổ chức sản xuất, kinh doanh hợp lý hơn theo hướng tập trung vào 3 ngành nghề cốt lõi là vận tải đường sắt, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và cơ khí đường sắt.
Thua lỗ thê thảm sau 2 năm đại dịch Covid-19 hoành hành, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn ghi nhận mức lỗ gần 674 tỷ đồng. (Ảnh minh họa)
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, sở dĩ đưa ra phương án hợp nhất 2 đơn vị lớn của VNR bởi thời điểm cuối năm 2016, sản lượng, doanh thu và thị phần vận tải đường sắt có sự sụt giảm nghiêm trọng. Đặc biệt là sau cổ phần hóa tại các công ty cổ phần vận tải đường sắt.
Nguyên nhân chủ yếu là do mô hình tổ chức các công ty vận tải đường sắt sau khi tái cơ cấu, cổ phần hóa chưa phù hợp với thực tiễn của đường sắt Việt Nam.
Do đó, VNR nhận thấy cần phải xây dựng phương án thực hiện sắp xếp, cơ cấu lại theo hướng hợp nhất 2 đơn vị này nhằm tăng cường tính chuyên môn hóa, tách bạch vận tải hàng hóa và vận tải hành khách, đồng thời, nhằm thu hút các thành phần kinh tế khác tham gia, đầu tư vào vận tải hàng hóa, hành khách để khai thác nguồn lực xã hội về tài chính, công nghệ, thị trường và đặc biệt là quản trị.
Ưu điểm của phương án này xáo trộn ít về tổ chức và nhân lực. Điều này sẽ giúp tiết kiệm được chi phí phát sinh của quá trình cơ cấu lại các doanh nghiệp vận tải đường sắt, như phải thực hiện đánh giá lại các tài sản dự kiến chuyển nhượng và phải tổ chức đấu giá; đảm bảo tính tập trung thống nhất trong hoạt động vận tải, đồng thời giữ được vai trò điều tiết của Nhà nước trong vận tải đường sắt, đặc biệt là trong vận tải hành khách.
Bên cạnh đó, việc hợp nhất không chỉ hạn chế tối đa cạnh tranh nội bộ, mà còn hướng đến tập hợp nguồn lực các doanh nghiệp trong Tổng công ty. Khi đó, ngành đường sắt sẽ được nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương thức vận tải khác; hạ giá thành vận tải; cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách, đa dạng hóa dịch vụ vận tải; khắc phục được sự đan xen, chồng chéo khi có nhiều tổ chức, nhiều nhân lực trên cùng một địa điểm cùng thực hiện một công việc.
Sau khi hợp nhất, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt (doanh nghiệp đã được hợp nhất) thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt; tiến tới xây dựng lộ trình thoái vốn tại công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa để thực hiện mục tiêu xã hội hóa vận tải hàng hóa đường sắt.
Ngoài ra, thị trường vận tải hàng hóa do công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đảm nhận và thị trường vận tải hành khách do Công ty cổ phần Vận tải đường sắt sau hợp nhất đảm nhận, nhằm thực hiện mục tiêu đảm bảo an sinh xã hội và an ninh, quốc phòng.
Giải quyết quyền lợi người lao động như thế nào?
Liên quan đến các chính sách cho người lao động sau khi hợp nhất 2 đơn vị, ông Vũ Anh Minh cho biết, việc tái cơ cấu này là kế thừa lại toàn bộ, không phải cổ phần hóa, nên quyền lợi người lao động sẽ không bị ảnh hưởng.
Tuy nhiên, việc sát nhập 2 đơn vị sẽ làm phát sinh lao động dôi dư cần giải quyết chế độ chính sách. Cụ thể, số lượng lao động được tinh giảm sẽ tập trung trước tiên vào khối gián tiếp do giảm đầu mối quản lý, giảm số lượng phòng, ban trùng lắp về chức năng, nhiệm vụ, góp phần tăng năng suất của khối lao động gián tiếp, chọn lọc được những lao động tốt nhất để làm việc.
Bên cạnh đó, định biên các lao động trực tiếp trước đây buộc phải bố trí tại các ga làm nghiệp vụ khách vận, hóa vận tại các công ty cổ phần vận tải sẽ được giảm một nửa, do sau khi sáp nhập sẽ chỉ cần duy nhất một đại diện thực hiện các nghiệp vụ này tại các ga.
Việc sát nhập 2 đơn vị vận tải làm một sẽ làm phát sinh lao động dôi dư cần giải quyết chế độ chính sách.
Để giải quyết việc này, đối với các vị trí đến tuổi nghỉ chế độ của khối lao động gián tiếp không tuyển dụng mới chỉ tiến hành điều chuyển trong nội bộ; khối lao động trực tiếp, trên cơ sở tận dụng nguồn lực chung của các đơn vị để phân công công việc, hạn chế tuyển dụng mới.
Không những thế, trong các tình huống khẩn cấp như đại dịch COVID-19 vừa qua, việc vận hành một doanh nghiệp tinh gọn sẽ cho phép điều chuyển linh hoạt, tăng khả năng ứng phó trong hoạt động sản xuất kinh doanh, góp phần giảm bớt thiệt hại, cho phép doanh nghiệp vượt qua giai đoạn khó khăn.
Theo ông Vũ Anh Minh, Tổng công ty Đường sắt VN sẽ chủ động xây dựng phương án chi tiết, kế hoạch cụ thể đối với việc sáp nhập 3 ban quản lý dự án đường sắt khu vực và 5 xí nghiệp đầu máy. Cụ thể, sẽ chỉ cần 1 tháng để sáp nhập xong các ban và khoảng 3 tháng để tổ chức lại các xí nghiệp đầu máy.
Riêng đối với việc sáp nhập 2 công ty cổ phần vận tải, Tổng công ty sẽ phải thuê công ty tư vấn lập phương án cụ thể, chi tiết. Điều thuận lợi là chủ trương sáp nhập đã được đại hội đồng cổ đông của cả 2 công ty ủng hộ với tỷ lệ thông qua rất cao.
Trên cơ sở phương án của tư vấn đưa ra về vị trí việc làm, số lao động cần thiết, số lao động dôi dư, sẽ xác định được người lao động dôi dư. Quá trình tiến hành sáp nhập, giải quyết lao động dôi dư cần khoảng 9 tháng.
Trước đó, Tổng công ty cũng đã ra phương án ban đầu về giải quyết lao động dôi dư. Đối với các vị trí đến tuổi nghỉ chế độ: Khối lao động gián tiếp không tuyển dụng mới chỉ tiến hành điều chuyển trong nội bộ; Khối lao động trực tiếp, trên cơ sở tận dụng nguồn lực chung của các đơn vị để phân công công việc, hạn chế tuyển dụng mới. Cùng đó, sàng lọc, tuyển chọn lại lao động có trình độ tay nghề cao, kỹ năng, phẩm chất, đạo đức tốt.
Các trường hợp lao động không đủ điều kiện sẽ tuyên truyền, vận động để điều chuyển các công việc khác phù hợp với sở trường, năng lực cá nhân tại các đơn vị đường sắt trong khu vực. Tập huấn, đào tạo lại, đào tạo chuyển nghề để bố trí công việc mới cho lao động, tránh phải tuyển dụng mới.
Các trường hợp khác do người lao động có quyền quyết định, Tổng công ty và các đơn vị sẽ giải quyết đúng các quy định của Bộ luật Lao động và các quy định khác liên quan đến chế độ chính sách khi lao động nghỉ việc.
“Sau sáp nhập, để doanh nghiệp mới đi vào hoạt động ổn định sẽ tiến hành bước tiếp theo là thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt.
Tới đây, Tổng công ty Đường sắt VN tiếp tục hoàn thành phương án sáp nhập hai doanh nghiệp vận tải này, gửi Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp để lấy ý kiến các Bộ, ngành liên quan, rồi mới triển khai.”, ông Minh cho hay.
Mô hình tổ chức kinh doanh vận tải đường sắt đã nhiều lần thay đổi. Thực hiện “Đề án Tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt VN giai đoạn 2012-2015” theo Quyết định số 198/TTg ngày 21/1/2013 của Thủ tướng Chính phủ, năm 2015, 2 doanh nghiệp vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn hoạt động theo mô hình công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên.
Năm 2016, chuyển sang hoạt động theo mô hình doanh nghiệp cổ phần do Tổng công ty Đường sắt VN giữ cổ phần chi phối.
Trước đó, doanh nghiệp vận tải hoạt động chuyên môn hóa với 3 doanh nghiệp: Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa đường sắt; Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội chuyên kinh doanh vận tải hành khách khu vực phía Bắc; Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn chuyên kinh doanh vận tải hành khách khu vực phía Nam.
Năm 2014 tiến hành chấm dứt hoạt động Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa đường sắt và sáp nhập các đơn vị về trực thuộc 2 công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Sài Gòn...
Sau khi hình thành 2 doanh nghiệp cổ phần kinh doanh vận tải cả khách và hàng trên toàn mạng lưới đã bộc lộ nhiều tồn tại, bất cập như: chồng chéo, cạnh tranh nội bộ, bộ máy lớn dẫn đến lượng lao động lớn, chi phí sản xuất lớn...
Hồng Quang