Khủng hoảng biển Đỏ kéo dài hơn dự kiến, và tình trạng ùn tắc tại các cảng lớn không được giải quyết sớm sẽ là các yếu tố tích cực tác động đến giá cổ phiếu vận tải biển trong thời gian tới.
Tình trạng bất ổn tại các nút giao thương trọng yếu
Trong báo cáo chiến lược mới công bố, KBSV Research ước tính lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua 2 kênh đào Suez và Panama chiếm khoảng 13 – 18% tổng hàng hóa giao dịch thương mại trên toàn thế giới và lên đến 35% tổng lưu lượng trên tuyến đường biển. Do đó, cuộc khủng hoảng kép liên quan tới kênh 2 kênh đào trên đã xáo trộn nghiêm trọng tới quá trình giao thương liên lục địa.
Lưu lượng vận chuyển qua nút giao trọng yếu
Nhằm thể hiện tình đoàn kết với người Palestine và những sự việc tại dải Gaza, tháng 11/2023 lực lượng Houthi đã thực hiện những cuộc tấn công đầu tiên và nhằm mục tiêu vào những tàu chở hàng mà họ cho rằng có sự liên quan đến Israel ở Biển Đỏ và vịnh Aden. Điều này đã làm gián đoạn nghiêm trọng hoạt động vận chuyển qua eo biển, buộc một số hãng vận tải biển lớn nhất trên thế giới ngừng hoạt động qua Biển Đỏ và chuyển hướng tàu sang tuyến đường xa hơn như đi qua Mũi Hảo Vọng.
Hiện tượng El Nino gây ra tình trạng nóng và khô hạn nhất thế kỷ ở Panama, khiến cho mực nước tại hồ Gatun – phần quan trọng của kênh đào Panama xuống mức gần như thấp nhất trong 20 năm trở lại đây. Mực nước thấp đã buộc nhà quản lý cắt giảm số lượng tàu được phép đi qua kênh đào, từ mức bình thường 36-38 tàu xuống còn 22 vào đầu năm 2024.
Khủng hoảng kép tại kênh đào Suez và Panama gây áp lực lên tuyến vận tải biển quốc tế
KBSV cho rằng tác động từ các điểm nghẽn như tại kênh đào Panama và Suez đã khiến cho các doanh nghiệp vận tải chuyển hướng tuyến đường vận chuyển sang các lộ trình xa hơn như đi qua Mũi Hảo vọng. Theo đó, độ tin cậy lịch trình bắt đầu sụt giảm từ mức 64.3% (tháng 10/2023) xuống còn 52.1% (tháng 4/2024) do tàu mất nhiều thời gian hơn để di chuyển và số lượt tàu được thông quan giảm sút tại các kênh đào như Panama.
Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) nhận định, thời gian vận chuyển giờ đây đã tăng khoảng 10 ngày so với mức trung bình trong giai đoạn ổn định, ảnh hưởng tiêu cực đến việc quản lý hàng tồn kho của các doanh nghiệp sản xuất. Đồng thời, việc chuyển hướng di chuyển qua tuyến đường xa hơn đã buộc các tàu phải cập cảng một cách thường xuyên và bất thường hơn tại các cảng khu vực Châu Á để tiếp nhiên liệu và bốc dỡ hàng, tạo ra tình trạng tắc nghẽn liên tục tại khu vực này, điển hình là cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) và cảng Singapore. Các yếu tố kém khả quan cộng hưởng đã khiến cho giá cước vận tải tăng mạnh ở hầu hết các tuyến vận chuyển.
Lưu lượng vận chuyển qua nút giao trọng yếu
Giá cước container tăng ở mọi tuyến Châu Á tới các khu vực còn lại như là hệ quả của tình trạng gián đoạn chuỗi vận tải biển. Lộ trình đi từ Trung Quốc đến khu vực Châu Âu và Địa Trung Hải hầu hết đều tăng hơn 300%, dao động từ 5,000 – 5,600 USD/feu so với thời điểm tháng 11/2023 – thời điểm khủng hoảng Biển Đỏ bắt đầu nổ ra. Còn lại các tuyến đi từ Trung Quốc đến Bắc Mỹ đều có mức tăng gấp đôi so với cuối năm 2023, dao động từ 5,000 – 6,000 USD/feu
Giá cước vẫn sẽ còn neo cao
Các vấn đề ở kênh đào Panama chủ yếu là do khí hậu, tuy nhiên những vấn đề ở biển Đỏ lại liên quan tới địa – chính trị. Do đó, diễn biến sẽ khó đoán định hơn trong tương lai. Các lý do mà KBSV cho rằng giá cước vẫn sẽ duy trì đà tăng trong nửa cuối năm 2024, trước khi có phần hạ nhiệt lại trong 2025 bao gồm:
Xung đột chưa có đấu hiệu hạ nhiệt, lực lượng Houthi đã tuyên bố mở rộng phạm vi tấn công ra khu vực Ấn Độ Dương và Địa Trung Hải. Ngoài ra, xung đột còn có đấu hiệu leo thang đến chiến tranh giữa phong trào Hezbollah (Lebanon) và Israel.
Nhu cầu thuê tàu vẫn đang ở mức cao. Khi quãng đường vận chuyển xa hơn giữa các tuyến, hoạt động xếp dỡ bị quá tải và tình trạng tắc nghẽn dồn ứ ở các cảng, thời gian tàu ở trên biển với đầy hàng sẽ lâu hơn và số lượng tàu “còn trống” sẽ ngày càng giảm sút. Từ đó khiến cho giá cước tiếp tục chịu áp lực. Theo Clarksons Research, tình trạng trên chỉ có thể bắt đầu hạ nhiệt khi sang 2025, thời điểm gián đoạn bắt đầu bớt nóng và nguồn cung tàu đóng mới khi đó có thể vượt qua nhu cầu vận chuyển thực.
Mùa cao điểm thương mại, xuất nhập khẩu đang đến gần. Theo dự báo của Clarksons Research, lưu lượng giao thương qua container sẽ tăng khoảng 4.7% YoY trong 2024 và 2.9% YoY trong 2025. Đây là mức tăng tốt nhất (nếu không tính năm Covid-19) kể từ 2018, đến từ kỳ vọng hoạt động giao thương, tiêu dùng, mua sắm sôi động trở lại ở các nền kinh tế lớn, bên cạnh áp lực lạm phát có phần suy giảm. Ngoài ra, mùa cao điểm xuất nhập khẩu thường rơi vào 2 quý cuối năm, do đó nhiều khả năng hoạt động vận tải biển vẫn sẽ chịu sức ép trong thời gian tới.
Việc khủng hoảng biển Đỏ kéo dài hơn dự kiến, cũng như tình trạng ùn tắc tại các cảng lớn không được giải quyết sớm sẽ là các yếu tố tích cực tác động đến giá cổ phiếu trong thời gian tới. Nhà đầu tư nên theo dõi biến động thị trường vận tải trong thời gian này và cân nhắc đầu tư vào các cổ phiếu vận tải có cơ bản tốt, đội tàu lớn như HAH và VOS khi cổ phiếu về mức định giá hấp dẫn.
Trung Anh