Thị trường vận tải container đã kết thúc chu kỳ tăng và bước vào giai đoạn điều chỉnh. SSI Research cho rằng các công ty vận tải container và logistics sẽ chịu ảnh hưởng nhiều nhất do nhu cầu yếu và nguồn cung tăng, tuy nhiên sản lượng kỳ vọng có thể phục hồi vào nửa cuối năm 2023 khi nhu cầu tăng trở lại.
Nhu cầu vận tải container đối mặt nhiều khó khăn
Sự bùng nổ của thị trường vận tải container đã kết thúc trong năm 2022 như nhiều dự báo trước đó, tuy nhiên nguyên nhân đằng sau đó lại có phần bất ngờ. Chiến tranh Nga – Ukraine đã gây ra một cú sốc về nguồn cung, đẩy giá năng lượng và giá hàng hóa lên cao. Niềm tin người tiêu dùng chịu ảnh hưởng nặng nề do lạm phát tăng cao tại các nước nhập khẩu. Ngoài ra, chi tiêu tiêu dùng dần chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ trong thời kỳ hậu Covid, khiến nhu cầu hàng hóa vận tải bằng container suy yếu. Bên cạnh đó, hàng tồn kho duy trì ở mức cao do các hãng bán lẻ đã đẩy mạnh nhập khẩu hàng hóa từ sớm để tránh rủi ro vận chuyển chậm trễ.
Mùa cao điểm đã không diễn ra trong nửa cuối năm 2022 và nhu cầu vận tải giảm đáng kể vào cuối năm. Nhu cầu giảm khiến tình trạng tắc nghẽn cảng cũng được cải thiện dần, giúp giải phóng một lượng đáng kể cung tàu ra thị trường. Nhu cầu yếu và cung tàu tăng khiến giá cước giảm 77% so với cuối năm trước và 80% so với mức đỉnh vào tháng 9/2021. Tương tự, giá thuê tàu cũng giảm từ qúy 3/2022 và đến cuối năm đã giảm 77% từ mức đỉnh, nhưng vẫn cao gấp 2 lần so với lúc trước Covid.
SSI nhận thấy nhu cầu tiêu dùng sẽ tiếp tục yếu trong năm 2023 trong bối cảnh lạm phát cao (trong khi thu nhập và tiết kiệm cá nhân giảm do tăng trưởng kinh tế chậm lại), và cơ cấu tiêu dùng tiếp tục dịch chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ. Ngoài ra, việc giải phóng hàng tồn kho cần ít nhất hai quý, kỳ vọng nhu cầu vận tải sẽ phục hồi từ nửa cuối năm 2023 để chuẩn bị cho mùa mua sắm cao điểm cuối năm.
Trung Quốc mở cửa trở lại và khôi phục các chuyến bay quốc tế là yếu tố tích cực đáng kể đối với ngành. Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn có thể diễn ra tại các cảng Trung Quốc trong giai đoạn đầu mở cửa khi làn sóng lây nhiễm mới ảnh hưởng đến hoạt động cảng. Việc đứt gãy chuỗi cung ứng có thể được giải quyết đáng kể sau khi Trung Quốc đạt miễn dịch cộng đồng.
Áp lực gia tăng từ nguồn cung tàu đóng mới
Theo Clarksons, tổng khối lượng đặt đóng mới chiếm đến 26,3% đội tàu hiện có, trong đó 9% ước tính sẽ được bàn giao trong năm 2023 và 16,3% còn lại kể từ năm 2024 trở đi. Ngoài ra, lượng cung tàu được giải phóng khi tình trạng tắc nghẽn cảng được giải quyết có thể tạo thêm áp lực dư cung cho thị trường vận tải. Mặt khác, hai quy định mới của IMO về giảm thải carbon từ tàu biển (Chỉ số hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có - EEXI, và Chỉ số nồng độ carbon - CII) có hiệu lực từ năm 2023 sẽ giúp giảm khoảng 5% lượng cung tàu khi nhiều tàu buộc phải giảm tốc độ vận hành.
SSI cũng cho rằng hoạt động phá dỡ tàu sẽ tăng trở lại nhưng không đủ bù cho lượng cung tàu mới bổ sung. Do đó, tình trạng thừa cung sẽ gây áp lực cho thị trường vận tải container. Ước tính xu hướng giá cước giảm sẽ tiếp diễn trong nửa đầu năm 2023, và phục hồi nhẹ trong nửa cuối năm nếu nhu cầu tăng.
Thị trường trong nước cũng rơi vào tình trạng dư cung tương tự thị trường thế giới. Do đó, giá cước trong nước sẽ ổn định ở mức thấp và tỷ suất lợi nhuận của các công ty vận tải sẽ giảm.
Sản lượng container qua cảng có thể ở mức thấp trong nửa đầu 2023, đặc biệt tại các cảng nước sâu với lượng tàu chủ yếu đến từ Mỹ và Châu Âu. Sản lượng tại cảng feeder có thể duy trì tốt hơn nhờ Trung Quốc mở cửa trở lại. SSI kỳ vọng mùa cao điểm vận tải sẽ quay lại trong nửa cuối năm 2023, giúp hỗ trợ tăng trưởng sản lượng hàng qua cảng.
Giá cước vận tải có thể điều chỉnh giảm sau mùa đông
Nhu cầu vận tải dầu khí vẫn cao hơn so với mức trước khi diễn ra chiến tranh Nga – Ukraine, nhưng giá cước có thể điều chỉnh giảm sau mùa đông. Tại thời điểm viết báo cáo, chỉ số Baltic Clean Tanker Index (BCTI) đã giảm 62% kể từ đầu năm 2023 và cũng giảm 62% từ mức đỉnh, trong khi chỉ số Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) cũng giảm 22% từ đầu năm và 41% từ mức đỉnh. Điều này một phần do hiệu ứng mùa thấp điểm vào đầu năm. Một nguyên nhân khác là do mùa đông ấm hơn dẫn đến nhu cầu năng lượng thấp hơn dự báo trong khi hàng tồn kho đã được tích trữ ở mức cao trong giai đoạn trước khi lệnh cấm vận đối với dầu thô Nga bắt đầu có hiệu lực vào ngày 5/12/2022.
Các biện pháp trừng phạt sẽ mở rộng hơn và sản phẩm dầu của Nga sẽ bị áp giá trần từ ngày 5/2/2023 (bao gồm dầu nhiên liệu như diesels hay naptha), dẫn đến EU phải nhập khẩu các sản phẩm dầu từ các thị trường xa hơn như Trung Đông, khiến nhu cầu vận tải dầu khí vẫn cao trong ngắn hạn.
Do đó mặc dù giá cước điều chỉnh giảm sau đợt tăng gần đây, SSI cho rằng giá cước sẽ không quay lại mức năm 2021. Hiện tại, BCTI và BDTI vẫn cao hơn 53% và 124% so với mức trung bình của năm 2021.
Hợp nhất thị trường là một chiến lược tốt
SSI Research lưu ý rằng, các công ty trong ngành đang thực hiện nhiều dự án mới như PHP (Cầu cảng 3+4 tại cảng nước sâu Lạch Huyện), GMD (Gemalink GĐ 2, Cảng Nam Đình Vũ GĐ 2+3), VSC (cảng nước sâu Cát Hải), HAH (4 tàu đóng mới) và dự án Cái Mép Hạ (đang chờ phê duyệt). Các dự án này được kỳ vọng sẽ củng cố mạng lưới của các công ty logistic để thích nghi với xu hướng tăng kích cỡ tàu và tăng hiệu quả sử dụng tàu.
Tuy nhiên, cạnh tranh có thể sẽ trở nên gay gắt hơn trong ngành khi các dự án hoàn tất và làm tăng nguồn cung cho thị trường (đặc biệt là khu vực Hải Phòng). Gánh nặng tài chính có thể là thách thức cho các doanh nghiệp trong môi trường lãi suất cao khi tất cả các dự án kể trên đều cần nguồn vốn vay lớn, dẫn đến chi phí khấu hao cao và chi phí lãi vay cao trong những năm đầu hoạt động.
Hoạt động mua bán sáp nhập có thể sẽ diễn ra sôi động trong năm 2023. Đến năm 2025, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – CTCP (MVN: Upcom) lên kế hoạch thoái vốn Cảng Hải Phòng (PHP:Upcom), Cảng Quy Nhơn (QNP), Cảng Cần Thơ (CCT: Upcom), Cảng Cam Ranh (CCR: HNX), Cảng Đà Nẵng (CDN: HNX), và Vinaship (VNA: Upcom).
Trong khi đó, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) sẽ giảm tỷ lệ sở hữu Nhà nước tại MVN xuống mức 65%. VSC có kế hoạch mua 49% cổ phần VNA, và công bố mua một bến cảng tại cụm cảng Hải Phòng. GMD có kế hoạch thoái vốn cảng Nam Hải Đình Vũ, và bán 24% cổ phần tại Cảng Gemalink cho nhà đầu tư chiến lược.
Các công ty cảng Việt Nam từ lâu đã gặp bất lợi trước các hãng tàu nước ngoài do tình trạng dư cung và thị trường phân mảnh. SSI cho rằng việc hợp nhất thị trường là một chiến lược tốt để các công ty hoàn thiện chuỗi logistics, tăng năng lực đàm phán và giảm bớt cạnh tranh trong ngành. Do đó, M&A có thể là chủ đề đáng chú ý trong năm nay.
Kỳ vọng sản lượng hồi phục vào nửa cuối năm 2023
Nhận định về triển vọng lợi nhuận, SSI cho rằng các công ty vận tải container và logistics sẽ chịu ảnh hưởng nhiều nhất do nhu cầu yếu và nguồn cung tăng, tuy nhiên sản lượng kỳ vọng có thể phục hồi vào nửa cuối năm 2023 khi nhu cầu tăng trở lại.
Các công ty cảng biển có thể duy trì tốt hơn nhờ giá dịch vụ ổn định mặc dù tăng trưởng sản lượng yếu. Các công ty vận tải dầu khí tham gia vào thị trường cho thuê tàu có thể hưởng lợi từ nhu cầu tàu chở dầu ổn định trong ngắn đến trung hạn, trong khi những công ty hoạt động trên thị trường giao ngay có thể chịu biến động mạnh về giá cước như quan sát từ đầu năm. Phân khúc vận tải hàng rời có thể được hưởng lợi từ việc Trung Quốc mở cửa trở lại.
Do hầu hết các công ty đang ở định giá hợp lý, SSI đánh giá ngành ở mức TRUNG LẬP. Các yếu tố tác động chính cần theo dõi bao gồm: hồi phục nhu cầu tiêu dùng từ các nước nhập khẩu; chiến tranh Nga – Ukraine, và kinh tế Trung Quốc mở cửa trở lại.
Trung Anh