WB: Chuyển đổi sang phương tiện giao thông chạy điện là quá trình phức tạp

Theo báo cáo mới của Ngân hàng Thế giới, lộ trình chuyển đổi sang xe điện và khử phát thải cacbon trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam cần tập trung vào 5 trụ cột: sản xuất xe điện, kích cầu tiêu dùng, phát triển hạ tầng sạc, đảm bảo nguồn cung điện và đào tạo nhân lực chất lượng cao.

Chuyển đổi sang phương tiện giao thông chạy điện là quá trình phức tạp

Tháng 7/2022, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải” thông qua Quyết định 876/QĐ-TTg. Quyết định quan trọng này là chính sách đầu tiên của Việt Nam có mục tiêu cụ thể là giảm khoảng 7,2% phần đóng góp của ngành giao thông vận tải vào tổng lượng khí thải nhà kính trên toàn nền kinh tế. Đây là bước tiến quan trọng để Việt Nam đạt được Mức đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) theo Thỏa thuận Paris và mục tiêu phát thải ròng bằng 0 đến năm 2050.

Báo cáo "Việt Nam: Đề xuất cho lộ trình và kế hoạch hành động quốc gia về chuyển đổi sang phương tiện giao thông chạy điện" của WB đưa ra một loạt các khuyến nghị về chính sách nhằm đạt được các mục tiêu đã đặt ra theo Quyết định 876/QĐ-TTg liên quan đến việc chuyển đổi ngành giao thông đường bộ sang phương tiện công cộng chạy điện (E-Mobility), sử dụng xe điện (EV) – mục tiêu là đến năm 2030, 50% phương tiện giao thông đô thị và 100% xe buýt và taxi nội đô đều chạy bằng điện hoặc năng lượng xanh; đến năm 2050 thì 100% tất cả các phương tiện giao thông đường bộ đều sẽ chạy bằng điện hoặc năng lượng xanh.

Theo WB, chuyển đổi sang phương tiện giao thông chạy điện là quá trình phức tạp, bao quát một hệ sinh thái đa ngành tập trung vào việc phát triển phương tiện công cộng chạy điện – bao gồm: thúc đẩy hoạt động cung ứng và sản xuất EV, ưu đãi cho nhu cầu EV, triển khai mạng lưới trạm sạc EV, chuẩn bị để ngành điện thích ứng với hoạt động sạc EV và xây dựng các bộ kỹ năng cần thiết cho người lao động.

Trong đó, bước đầu tiên thiết yếu cho quá trình chuyển đổi này là thành lập một cơ quan liên chính phủ để lãnh đạo và điều phối các nỗ lực trong suốt quá trình chuyển đổi. Hiệu quả làm việc của cơ quan liên chính phủ này sẽ có tác động quyết định đến việc tối ưu hóa tốc độ và chi phí liên quan đến quá trình chuyển đổi.

Để đạt được mục tiêu về mức độ sử dụng EV, WB cho rằng, doanh số bán EV tại Việt Nam cần tăng từ mức hiện tại là 500.000 chiếc vào năm 2022 lên khoảng 1,5 triệu chiếc vào năm 2030 và 7,3 triệu chiếc vào năm 2050. Tựu chung lại, con số này tương ứng với nhu cầu thị trường đối với tất cả các loại EV là hơn 7 triệu chiếc trong giai đoạn 2024 – 2030 và 71 triệu chiếc trong giai đoạn 2031 – 2050.

WB ước tính, trước năm 2035, xe hai bánh (2W, bao gồm xe máy và xe gắn máy) dự kiến vẫn là phương tiện chiếm lĩnh thị trường xe Việt Nam, mặc dù nhu cầu tổng thể có xu hướng giảm. Điều kiện thúc đẩy chuyển đổi sang phương tiện giao thông chạy điện là sự gia tăng sử dụng xe điện 2 bánh (E-2W), như hiện trạng từ năm 2014 đến nay. Việt Nam hiện là thị trường xe điện 2 bánh lớn thứ 2 thế giới, chỉ sau Trung Quốc; trong đó, lượng xe điện 2 bánh chiếm 12% thị phần trong tổng doanh số bán 2W vào năm 2022. Việt Nam đã sẵn sàng cho việc nhanh chóng tăng tốc sử dụng E-2W trên quy mô lớn hơn nhiều. Thị trường cung ứng E-2W ở Việt Nam khá đa dạng và sôi động, với nhiều nhà cung cấp cạnh tranh về chất lượng và giá cả. Mức độ đón nhận của người tiêu dùng đối với E-2W là khá cao, đặc biệt là ở thành thị. Ở một số phân khúc E-2W, chi phí mua xe và tổng chi phí sở hữu đã có thể cạnh tranh với 2W chạy xăng.

Để tiếp tục kích cầu đối với E-2W, các biện pháp can thiệp chính sách then chốt là cần thiết để: (i) cho phép người tiêu dùng dễ dàng tiếp cận nguồn tài chính để vượt qua được phần chênh lệch giữa giá mua và giá trị thực vẫn gắn liền E-2W hiệu suất cao so với 2W chạy xăng; (ii) đưa ra các tiêu chuẩn và quy trình kiểm tra để giải quyết mối quan ngại của người tiêu dùng về độ an toàn của E-2W; (iii) khuyến khích cung cấp E-2W sử dụng pin Li-ion, loại pin mang đến phạm vi hoạt động và công suất cần thiết cho người sử dụng E2W ở nông thôn, thay cho E-2W sử dụng pin axit chì; (iv) triển khai các chính sách hỗ trợ để đẩy nhanh quá trình loại bỏ các 2W chạy xăng đang lưu hành nhằm giải phóng thị trường cho E-2W mới.

Trong phân khúc ô tô con (PC), WB cho biết, Việt Nam có cơ hội rất lớn để thoát ly khỏi xe ô tô chạy xăng và dầu diesel thông thường trong quá trình cơ giới hóa, chuyển sang kỷ nguyên của xe ô tô điện (E-PC). Mặc dù doanh số bán PC hằng năm ở Việt Nam đang tăng trưởng với tốc độ 15% mỗi năm kể từ năm 2010, nhưng phải đến sau năm 2035 mới có thể vượt qua doanh số bán 2W. Điều này có nghĩa là sẽ mất thêm một thập kỷ nữa để PC thay thế 2W và trở thành lựa chọn phương tiện chủ đạo tại thị trường tiêu dùng Việt Nam. Trong giai đoạn này, giá xe E-PC sẽ ngày càng cạnh tranh hơn so với xe PC truyền thống do hiệu suất được cải tiến đáng kể.

Tăng sức hấp dẫn của E-PC

Đối với hầu hết người Việt Nam ngày nay, E-PC là lựa chọn thay thế hấp dẫn cho xe chạy xăng và dầu diesel. Khi VinFast, hãng sản xuất xe điện nội địa đầu tiên của Việt Nam, ra mắt các mẫu E-PC đầu tiên vào năm 2021, hãng đã ngay lập tức chiếm lĩnh hơn 14% tổng thị phần PC trong năm đó. Giá mua của một số mẫu EPC phổ biến nhất của VinFast hiện đã ngang bằng với xe con truyền thống. Tổng chi phí sở hữu của các mẫu E-PC này trong 10 năm cũng giảm đến 27% nhờ tiết kiệm chi phí nhiên liệu khi chuyển đổi từ xăng sang điện và nhu cầu bảo trì ít hơn.

Báo cáo chỉ ra rằng, Việt Nam nên hướng đến việc tăng sức hấp dẫn của E-PC đối với những người Việt khá giả hiện đang có nhu cầu mua ô tô, đồng thời tạo một môi trường thuận lợi để E-PC trở thành lựa chọn ưu tiên khi hầu hết người Việt đều có đủ khả năng mua chiếc xe đầu tiên của họ trong thập kỷ tới. Biện pháp can thiệp chính sách quan trọng nhất là triển khai mạng lưới trạm sạc công cộng cho E-PC một cách có hệ thống.

Tuy nhiên, việc này cần phải được lập kế hoạch cẩn thận để tiết kiệm chi phí, do tỷ lệ cơ giới hóa nói chung của PC và tỷ lệ sở hữu E-PC hiện đều ở mức thấp. Chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng sạc có mục tiêu là điều cần thiết để tránh chi tiêu quá nhiều, trong khi đối tượng phục vụ còn ít.

Trong giai đoạn từ nay đến năm 2027, việc sử dụng E-PC sẽ tập trung vào các hộ gia đình có thu nhập cao tại Việt Nam. Do đó, WB đề xuất lập kế hoạch cho mạng lưới trạm sạc công cộng để tối ưu hóa hiệu quả. 5 thành phố loại Đặc biệt sẽ được ưu tiên, bắt đầu từ các khu dân cư giá trị cao. Trong giai đoạn từ năm 2027 đến 2030, WB cho biết sẽ tập trung nỗ lực vào việc mở rộng mạng lưới trạm sạc công cộng ở các khu vực ngoài đô thị. Sau năm 2030, trọng tâm sẽ chuyển từ việc mở rộng phạm vi địa lý sang tăng mật độ ở cả khu vực đô thị và ngoài đô thị để chuẩn bị cho việc sử dụng đại trà E-PC sau năm 2035, khi hầu hết người dân đã có đủ khả năng sở hữu PC.

Tổng nhu cầu thị trường về E-PC để đạt được mục tiêu sẽ là khoảng 4 triệu chiếc trong giai đoạn 2024 – 2035, chiếm khoảng 43% tổng doanh số bán PC trong giai đoạn này.

Ngoài phân khúc xe cá nhân, việc chuyển đổi sang phương tiện giao thông chạy điện thuộc phân khúc xe buýt công cộng và xe thương mại cũng quan trọng không kém, đặc biệt là trên phương diện giảm phát thải các-bon. Mặc dù xe buýt/xe khách và xe tải chỉ chiếm 2% tổng số phương tiện được đăng ký tại Việt Nam nhưng lượng khí thải của những phương tiện này lại chiếm hơn 65% lượng khí thải nhà kính từ ngành giao thông đường bộ. Việc thúc đẩy chuyển đổi phương tiện chở người từ xe cá nhân sang hệ thống xe buýt điện công cộng sẽ mang lại những lợi ích bên ngoài cao nhất, xét về việc giảm phát thải khí nhà kính, giảm ô nhiễm môi trường và tăng chất lượng giao thông đô thị tại Việt Nam.

Để đạt được mục tiêu 100% xe buýt công cộng nội đô là xe điện vào năm 2030, báo cáo chỉ ra rằng, Việt Nam cần loại bỏ 9.600 xe buýt chạy dầu diesel hiện đang hoạt động và sắp hết tuổi thọ. Trong khi đó, cũng cần bổ sung thêm xe buýt điện tại các thành phố loại Đặc biệt nhằm đạt được mục tiêu về tỷ lệ sử dụng phương tiện theo Quyết định 876. Đến năm 2030, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh lần lượt cần thêm khoảng 6.000 và 4.500 xe buýt điện.

Dự kiến 55% nhu cầu sạc EV sau năm 2035 sẽ đến từ E-PC cá nhân và xe tải điện cỡ nhỏ dùng cho vận tải hàng hóa liên tỉnh. Do đó, việc thúc đẩy chuyển đổi phương tiện vận tải đối với nhu cầu vận tải hành khách trong đô thị từ E-PC sang phương tiện giao thông công cộng đại trà và nhu cầu vận tải hàng hóa từ xe tải điện liên tỉnh sang đường sắt và đường thủy sẽ giúp giảm đáng kể tổng nhu cầu sạc EV. Việc chuyển đổi phương tiện vận tải giữa các phân khúc này ở quy mô 35% vào năm 2050 sẽ giúp giảm 9 – 11% nhu cầu cấp phát điện bổ sung.

Để giảm tác động của hoạt động sạc EV lên cao điểm tiêu thụ của hệ thống, Việt Nam nên hướng đến việc chuyển hoạt động sạc EV sang các trạm sạc công cộng vào ban ngày (ngoài giờ cao điểm). Các biện pháp can thiệp chính sách then chốt bao gồm: triển khai chương trình cải cách biểu giá điện để khuyến khích sạc ngoài giờ cao điểm, mở rộng quy mô thiết bị sạc thông minh và lắp đặt hệ thống điện mặt trời trên mái nhà tại các trạm sạc công cộng để giảm tải sạc EV cho lưới điện. Trong giai đoạn 2024 – 2045, cao điểm tiêu thụ của hệ thống bao gồm cả phụ tải sạc EV nhìn chung sẽ xấp xỉ mức của Kịch bản mức độ cao trong PDP8. Tuy nhiên, đến năm 2050, sẽ cần thêm khoảng 7 – 15% công suất lưới điện để đáp ứng phụ tải sạc EV.

Để đạt được mức tiêu thụ EV như mục tiêu, từ nay đến năm 2030, Việt Nam sẽ cần đầu tư lên tới 9 tỷ USD cho ngành điện bên cạnh khoản đầu tư cần thiết để xây dựng Kịch bản mức độ cao trong PDP8. Khoản đầu tư khoảng 1 tỷ USD sẽ dành cho việc mở rộng thêm công suất mạng lưới điện.

PV