Các tuyến vận tải huyết mạch nối châu Á – châu Âu – Trung Đông đang rơi vào trạng thái xáo trộn nghiêm trọng khi căng thẳng quân sự tại Iran leo thang. Hàng loạt tàu container phải chuyển hướng hoặc trì hoãn hành trình, trong khi mạng lưới hàng không quốc tế bị đảo lộn do nhiều không phận bất ngờ đóng cửa.
Vận tải biển và hàng không rơi vào tình trạng hỗn loạn vì căng thẳng tại Iran. (Ảnh minh hoạ)
Theo Business Insider, chuỗi cung ứng toàn cầu bắt đầu chịu tác động mạnh sau khi Mỹ và Israel tiến hành các cuộc không kích nhằm vào Iran cuối tuần trước. Tâm điểm rủi ro không chỉ là các tàu chở dầu đi qua Eo biển Hormuz, mà còn lan sang vận tải container, linh kiện công nghiệp và hàng tiêu dùng.
Ông Peter Sand, Trưởng bộ phận phân tích của nền tảng Xeneta, nhận định các tuyến container tại Vịnh Ba Tư vốn vẫn duy trì hoạt động dù căng thẳng quân sự gia tăng. Tuy nhiên, khi xung đột leo thang thành không kích, các hãng tàu buộc phải tránh khu vực, dù chỉ trong thời gian ngắn nhất có thể, để giảm thiểu rủi ro.
Phản ứng dây chuyền đã nhanh chóng xuất hiện. MSC – hãng vận tải container lớn nhất thế giới xét theo năng lực vận chuyển – thông báo tạm dừng nhận đặt chỗ hàng hóa đến Trung Đông cho đến khi có thông báo mới.
Tập đoàn Maersk của Đan Mạch cũng đình chỉ các chuyến đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, đồng thời chuyển hướng tàu vòng qua Mũi Hảo Vọng tại Nam Phi nhằm tránh rủi ro lan rộng sang các tuyến hàng hải trọng yếu.
Tương tự, CMA CGM của Pháp áp dụng “phụ phí xung đột khẩn cấp” từ 2.000–4.000 USD cho mỗi container đối với hàng hóa đi và đến khu vực Vùng Vịnh và Biển Đỏ. Trước đó, hãng đã yêu cầu các tàu trong khu vực tìm nơi trú ẩn an toàn và tạm ngừng hành trình qua kênh đào Suez.
Hapag-Lloyd của Đức áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh 1.500 USD/container và đình chỉ việc cho tàu đi qua eo biển Hormuz. Trong khi đó, COSCO Shipping Lines của Trung Quốc chỉ thị các tàu đang ở Vùng Vịnh di chuyển tới vùng nước an toàn để chờ đợi hoặc neo đậu, đồng thời đánh giá khả năng chuyển sang các cảng dỡ hàng thay thế.
Hãng vận tải container Ocean Network Express của Nhật Bản cũng tạm dừng nhận đơn đặt chỗ mới đối với hàng hóa đi và đến Vịnh Ba Tư.
Theo ông Sand, việc chuyển hướng tàu vòng qua châu Phi thay vì đi qua kênh đào Suez có thể “hấp thụ” khoảng 2,5 triệu TEU công suất vận chuyển container toàn cầu, đồng nghĩa chi phí logistics sẽ tiếp tục leo thang và thời gian giao hàng kéo dài.
Không chỉ vận tải biển, lĩnh vực hàng không cũng chịu tác động khi nhiều hãng bay phải điều chỉnh đường bay để tránh không phận khu vực xung đột, làm tăng chi phí nhiên liệu và gây chậm trễ lịch trình.
Diễn biến này cho thấy chỉ một điểm nóng địa chính trị cũng có thể tạo ra hiệu ứng lan tỏa tức thì đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Trong bối cảnh thương mại quốc tế vẫn chưa hoàn toàn phục hồi sau nhiều cú sốc trước đó, rủi ro gián đoạn logistics tiếp tục là biến số lớn đối với doanh nghiệp và thị trường hàng hóa toàn cầu.
Nhật Hạ