Cước vận tải container trên một số tuyến Á - Âu đã giảm mạnh trong tháng 9 khi lưu lượng tàu qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez từng bước cải thiện. Tuy nhiên, mức cước thấp hơn chưa đồng nghĩa chuỗi cung ứng toàn cầu đã trở lại trạng thái bình thường khi nhiều điểm nghẽn khác vẫn hiện hữu, từ eo biển Hormuz, các cảng lớn của Trung Quốc đến sông Rhine và Kênh đào Panama.
Suez hạ nhiệt, cước vận tải Á - Âu giảm sâu
Sau đợt gián đoạn logistics diện rộng hồi tháng 8, thị trường vận tải biển toàn cầu đang cho thấy những tín hiệu trái chiều. Một số tuyến hàng hải quan trọng bắt đầu được khôi phục, kéo theo chi phí vận chuyển hạ nhiệt. Nhưng ở nhiều mắt xích khác, tàu và hàng hóa vẫn phải đối mặt với thời gian chờ kéo dài, hạn chế hạ tầng hoặc rủi ro địa chính trị.
Điều này khiến quá trình "bình thường hóa" của vận tải biển diễn ra không đồng đều. Một tuyến được khai thông có thể giúp rút ngắn hành trình và giảm cước, nhưng hiệu quả thực tế đối với chuỗi cung ứng vẫn phụ thuộc vào khả năng thông suốt của cả hệ thống từ cảng xuất hàng, tuyến vận tải chính cho đến các cửa ngõ tiếp nhận.
Diễn biến đáng chú ý nhất trong tháng 9 là sự trở lại từng bước của các tuyến container qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez. Một số hãng tàu lớn như Maersk, Hapag-Lloyd và MSC đã tăng dần số chuyến quá cảnh, mở ra khả năng rút ngắn thời gian vận chuyển giữa châu Á với Bắc Âu và khu vực Địa Trung Hải.
Khi tuyến đường qua Suez được sử dụng trở lại, áp lực chi phí vận tải trên các tuyến Á - Âu cũng nhanh chóng giảm xuống. Theo dữ liệu của Freightos, cước container từ Trung Quốc và Đông Á đi Bắc Âu giảm từ khoảng 5.500 USD xuống còn 3.700 USD/container kể từ đầu tháng 8, tương đương mức giảm gần 33%.
Cước vận tải trên tuyến Á - Âu giảm mạnh khi lưu lượng tàu qua Kênh đào Suez từng bước phục hồi, nhưng nhiều nút thắt logistics khác vẫn chưa được giải tỏa - Ảnh minh hoạ/TL.
Trên tuyến Trung Quốc và Đông Á đi Địa Trung Hải, mức giảm còn mạnh hơn. Cước vận chuyển từ khoảng 6.500 USD xuống 3.880 USD/container, tương đương gần 40%. Ở chiều ngược lại, cước từ Bắc Âu về châu Á giảm từ 540 USD xuống khoảng 465 USD/container, trong khi tuyến Địa Trung Hải về châu Á giảm từ 666 USD xuống chỉ còn khoảng 170 USD/container.
Mức giảm này cho thấy chỉ riêng việc cải thiện khả năng lưu thông trên một tuyến hàng hải huyết mạch cũng có thể tạo tác động đáng kể đến mặt bằng chi phí logistics. Sau nhiều tháng phải điều chỉnh hành trình, việc các hãng tàu từng bước quay lại Suez giúp giảm quãng đường vận chuyển và giải tỏa một phần sức ép về năng lực vận tải.
Tuy nhiên, đây mới là sự cải thiện ở một mắt xích. Tại Trung Đông, eo biển Hormuz vẫn là một điểm rủi ro lớn đối với vận tải biển. Số liệu sơ bộ của Kpler cho thấy ngày 17/9 chỉ có 4 tàu hàng rời đi qua Hormuz, thấp đáng kể so với mức trung bình 16 tàu/ngày trong 10 ngày trước đó.
Dù số liệu theo ngày có thể biến động, mức sụt giảm này cho thấy những lo ngại về an ninh hàng hải vẫn đang tác động trực tiếp đến quyết định khai thác của các hãng tàu. Cùng với đó, việc luồng hàng container trở lại Biển Đỏ tạo thêm áp lực cho cảng Jeddah khi lượng tàu và hàng hóa dịch chuyển nhanh, làm gia tăng nguy cơ quá tải tại một số thời điểm.
Ở góc độ chuỗi cung ứng, đây là một nghịch lý đáng chú ý. Khi một tuyến vận tải được khôi phục, lượng hàng không biến mất mà chỉ thay đổi hướng di chuyển. Nếu các cảng trung chuyển hoặc cảng tiếp nhận không có đủ năng lực xử lý, tình trạng ùn tắc có thể dịch chuyển từ trên biển vào trong cảng.
Thực tế tại Trung Quốc đang cho thấy rõ vấn đề này. Những cơn bão liên tiếp hồi đầu tháng 9 khiến hoạt động tại Thượng Hải và cụm cảng Ninh Ba - Chu Sơn bị ảnh hưởng, trong khi lượng tàu và hàng hóa vốn đã lớn lại phải đối mặt với kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng.
Số liệu ngày 8/9 cho thấy thời gian chờ trung bình trong 7 ngày của tàu tại cảng Thượng Hải lên tới 4,72 ngày, còn tại Ninh Ba là 3,58 ngày. Một số cầu cảng chuyên dụng thậm chí ghi nhận thời gian chờ từ 7 đến 9 ngày.
Trong bối cảnh các hãng tàu đồng thời lên kế hoạch cắt giảm chuyến quanh kỳ nghỉ Quốc khánh, thời gian để các cảng giải phóng lượng tàu và hàng hóa bị dồn ứ càng trở nên hạn chế. Điều này cho thấy việc tuyến Suez hoạt động trở lại chưa thể tự động đưa lịch giao hàng về trạng thái ổn định nếu khâu đầu chuỗi tại châu Á vẫn còn tắc nghẽn.
Những điểm nghẽn khác vẫn gây sức ép
Không chỉ các yếu tố địa chính trị hay tình trạng quá tải tại cảng, những hạn chế về điều kiện tự nhiên và hạ tầng đường thủy cũng tiếp tục tác động đến dòng chảy hàng hóa.
Tại Đức, sông Rhine - một tuyến vận tải quan trọng của châu Âu - tiếp tục chịu ảnh hưởng bởi mực nước thấp. Tại trạm đo Kaub gần Koblenz, mực nước luồng lạch chỉ khoảng 15 cm vào ngày 21/9, giảm từ mức 26 cm ngày 18/9 và từng xuống dưới 10 cm hồi giữa tháng 8.
Mực nước thấp khiến các sà lan phải giảm tải, qua đó ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực vận chuyển hóa chất, nguyên liệu công nghiệp và hạt nhựa trên tuyến đường thủy quan trọng này. Khi khối lượng hàng hóa trên mỗi chuyến bị hạn chế, chi phí logistics có thể tăng lên ngay cả khi cước container ở những tuyến biển lớn đang giảm.
Tại Kênh đào Panama, áp lực lại đến từ nguồn nước và cạnh tranh về năng lực khai thác. Theo số liệu của BIMCO, từ đầu tháng 7, số lượt tàu hàng rời qua kênh giảm 22% so với cùng kỳ năm trước. Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển năng lượng từ Mỹ sang châu Á tạo thêm áp lực cạnh tranh đối với năng lực thông qua của tuyến đường thủy quan trọng này.
Những diễn biến trên cho thấy chuỗi cung ứng toàn cầu hiện không còn bị chi phối bởi một điểm nghẽn duy nhất. Khi một tuyến được giải tỏa, những nút thắt ở nơi khác vẫn có thể tiếp tục kéo dài thời gian giao nhận và làm tăng chi phí.
Đối với các ngành phụ thuộc lớn vào nguyên liệu nhập khẩu như hạt nhựa, tác động càng rõ nét. Cước vận chuyển giảm giúp doanh nghiệp có thêm dư địa tiết giảm chi phí trên những tuyến đã thuận lợi hơn, nhưng bài toán lớn hơn vẫn là tính ổn định của lịch trình và khả năng dự báo thời điểm hàng cập cảng.
Một container có thể được vận chuyển với chi phí thấp hơn nhưng nếu phải chờ nhiều ngày tại cảng xuất khẩu hoặc bị chậm ở khâu trung chuyển, lợi ích từ cước vận tải thấp sẽ bị thu hẹp đáng kể. Doanh nghiệp vì thế vẫn phải duy trì lượng tồn kho phù hợp, điều chỉnh kế hoạch nhập hàng và tính toán thêm các phương án vận chuyển thay thế.
Trong ngắn hạn, việc Suez từng bước phục hồi nhiều khả năng tiếp tục tạo sức ép giảm lên giá cước trên tuyến Á - Âu. Tuy nhiên, để thị trường vận tải biển thực sự trở lại trạng thái ổn định, cần sự cải thiện đồng thời ở nhiều mắt xích: an ninh hàng hải tại các tuyến chiến lược, năng lực xử lý tại cảng, điều kiện khai thác đường thủy và khả năng cân đối đội tàu trên toàn mạng lưới.
Vì vậy, mức giảm gần 40% trên một số tuyến vận tải hiện nay nên được nhìn nhận như một dấu hiệu của quá trình hạ nhiệt cước, hơn là bằng chứng cho thấy khủng hoảng logistics toàn cầu đã kết thúc.
Thực tế đang cho thấy một trạng thái "bình thường hóa lệch pha", trong đó chi phí vận tải có thể giảm nhanh trên một hành lang nhưng rủi ro đứt gãy vẫn tồn tại ở các điểm khác. Với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, bài toán trong thời gian tới không chỉ là theo dõi giá cước mà còn phải quan sát sát sao thời gian vận chuyển thực tế, tình trạng cảng và các yếu tố có thể làm thay đổi tuyến hàng hóa.
Nhật Hạ