Giá của một giờ chờ ở cửa khẩu

Một giờ xe tải đứng trước cửa khẩu hiếm khi có một tờ hóa đơn riêng. Nhưng khi nhiều chuyến xe cùng phải đợi, chi phí vận tải, bãi đỗ, bảo quản hàng và nguy cơ giao trễ có thể làm mỏng lợi nhuận của doanh nghiệp. Những đề án đang được bàn ở Mộc Bài và Lào Cai cần được đo bằng thời gian, chi phí thực tế mà mỗi lô hàng tiết kiệm được.

Một giờ chờ được tính bằng nhiều loại tiền

Tại cuộc họp ngày 28/9, Chính phủ tiếp tục thảo luận cơ chế phát triển Khu kinh tế cửa khẩu Mộc Bài và Khu hợp tác kinh tế qua biên giới tại cửa khẩu quốc tế đường bộ Lào Cai. Tây Ninh đề nghị nghiên cứu mô hình “một cửa, một lần dừng” với phía Campuchia, còn tại Lào Cai sẽ tiếp tục hoàn thiện đề án hợp tác với Vân Nam, Trung Quốc. Đây là những đề xuất đang được xem xét, chưa phải quy trình thông quan mới đã áp dụng cho mọi chuyến xe.

Với người chở hàng, hiệu quả nằm ở các mốc giờ xe đến cửa khẩu, vào bãi, xong giấy tờ và qua biên giới. Chênh lệch giữa các mốc ấy quyết định xe còn kịp giao hàng trong ngày hay phải ở lại qua đêm.

Muốn tính một giờ chờ tốn bao nhiêu, trước hết phải phân biệt khoản thu theo lượt với khoản tăng vì thời gian chờ. Nghị quyết 17/2025/NQ-HĐND của Lào Cai, có hiệu lực từ đầu năm 2026, quy định phí sử dụng hạ tầng khu vực cửa khẩu là 500.000 đồng một lượt đối với container 20 feet và 800.000 đồng một lượt với container từ 40 feet trở lên. Xe dừng, đỗ qua đêm còn phải trả tiền trông giữ theo giá dịch vụ do tỉnh quy định. Khoản 800.000 đồng vẫn phát sinh với chuyến xe thuộc diện chịu phí dù thông quan nhanh hơn; không thể lấy nó chia cho số giờ đợi rồi gọi là “phí chờ một giờ”.

Khoản gắn trực tiếp hơn với thời gian nằm trong hợp đồng vận tải và lịch khai thác phương tiện. Giả sử một doanh nghiệp dự toán 2,4 triệu đồng cho một ngày khai thác xe và tài xế, với 12 giờ có thể bố trí cho chuyến hàng. Mỗi giờ xe nằm chờ tương ứng khoảng 200.000 đồng năng lực khai thác bị chiếm dụng. Đây là phép tính minh họa với số tiền giả định, không phải báo giá tại Mộc Bài hay Lào Cai.

Nó cũng không có nghĩa doanh nghiệp lập tức tiết kiệm được 200.000 đồng khi xe rời cửa khẩu sớm một giờ. Khoản tiết kiệm chỉ thành tiền nếu nhà xe tránh được giờ làm thêm, tiền chờ theo hợp đồng hoặc kịp nhận chuyến tiếp theo.

Với 30 xe, giảm một giờ chờ có thể giải phóng năng lực khai thác tương đương 6 triệu đồng theo giả định trên, nếu có đơn hàng kế tiếp. Một giờ rút ngắn giúp xe kịp qua trước giờ đóng luồng còn có thể tránh tiền trông giữ qua đêm và giao trễ. Giá trị mỗi giờ chờ vì thế không giống nhau.

Với nông sản hoặc hàng cần giữ lạnh, phép tính còn có điện hoặc nhiên liệu duy trì nhiệt độ, tiền chuyển vào kho, hao hụt chất lượng và nguy cơ người mua yêu cầu giảm giá. Không thể mặc định cứ chờ thêm một giờ là mất một tỷ lệ hàng cố định: loại hàng, bao bì, nhiệt độ và điều kiện hợp đồng quyết định thiệt hại. Hóa đơn kho lạnh và biên bản giao nhận sẽ có giá trị hơn một mức “chi phí trung bình” áp cho mọi xe.

Ngày 15/5/2026, Sở Công Thương Lạng Sơn ghi nhận 487 xe hàng còn ở các cửa khẩu của tỉnh, trong đó 231 xe chở hoa quả. Đây là số liệu của Lạng Sơn trong một ngày, không phải của Mộc Bài hay Lào Cai. Nó cho thấy mỗi giờ chờ có thể cộng dồn trên hàng trăm xe khi hàng lên nhanh hơn khả năng tiếp nhận.

Cửa khẩu nhanh phải được đo từ lúc xe đến đến lúc xe đi

Bộ Công Thương gần đây đề nghị theo dõi chi phí logistics trên từng tấn, container hoặc lô hàng; cùng với thời gian toàn hành trình, thời gian chờ, tỷ lệ giao đúng hạn, tiền lưu bãi và số lần phải khai lại dữ liệu. Cách đo này phù hợp với cửa khẩu: giảm vài phút xử lý một tờ khai sẽ ít ý nghĩa nếu xe tiếp tục đứng nhiều giờ để chờ kiểm tra chuyên ngành, tìm chỗ đỗ hoặc đợi phía bên kia nhận hàng.

Theo thông tin được nêu tại hội nghị của Bộ Công Thương ngày 22/9, khoảng 70% thời gian để hàng hóa được giải phóng nằm ở các khâu ngoài xử lý trực tiếp của cơ quan hải quan, như giấy phép, vận chuyển, kiểm tra và thử nghiệm. Đây là nhận định về quá trình thông quan nói chung, không phải tỷ lệ đo riêng ở Mộc Bài và Lào Cai. Nó nhắc rằng khai báo điện tử chỉ phát huy hiệu quả khi dữ liệu được các cơ quan cùng sử dụng và khâu kiểm tra được bố trí theo năng lực thực tế.

Mộc Bài có vấn đề riêng. Bộ Tài chính nhận diện hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, năng lực thông quan và mức độ liên thông với cửa khẩu Bavet của Campuchia còn hạn chế. Vì thế, phương án “một cửa, một lần dừng” chỉ có giá trị khi hai bên thống nhất cách kiểm tra, chứng từ, lịch làm việc và thứ tự cho xe qua. Nếu xe hoàn tất thủ tục phía Việt Nam rồi lại xếp hàng từ đầu ở phía Campuchia, tổng thời gian của lô hàng khó giảm tương ứng.

Tại Lào Cai, Thủ tướng đã phê duyệt đề án cửa khẩu thông minh cho lối thông quan Kim Thành và Bản Vược từ tháng 3/2026. Khu hợp tác kinh tế qua biên giới đang được nghiên cứu thêm nhằm phát triển logistics và kết nối với Vân Nam. Cần phân biệt quyết định phê duyệt đề án với kết quả vận hành đã đạt được, chỉ sau khi có số liệu trước và sau triển khai mới biết xe giảm chờ bao nhiêu giờ, số chuyến phải ở lại qua đêm giảm ra sao và năng lực thông quan trong những ngày cao điểm thay đổi đến mức nào.

Cách kiểm chứng gần doanh nghiệp nhất là theo một nhóm chuyến xe có chứng từ, gồm xe hàng khô và xe cần bảo quản lạnh, ở cả ngày thường lẫn ngày nhiều hàng. Nhật trình GPS cho biết lúc đến và rời từng điểm; phiếu vào bãi, tờ khai, kết quả kiểm tra và biên bản giao hàng xác định xe dừng ở khâu nào. Đặt cạnh hợp đồng vận tải, hóa đơn bãi đỗ, chi phí giữ lạnh và khoản phạt giao muộn, các mốc giờ ấy mới cho phép tính thời gian chờ thành tiền. Những tài liệu công khai được rà soát chưa cung cấp bộ nhật trình và chứng từ như vậy cho hai cửa khẩu, nên chưa thể nêu một mức chi phí thực tế chung cho mọi chuyến xe.

Lợi ích của cơ chế mới, vì vậy, nên được công bố bằng những chỉ tiêu doanh nghiệp có thể kiểm tra: thời gian từ lúc xe đến đến khi qua biên giới, tỷ lệ xe phải chờ qua đêm, chi phí phát sinh trên một lô hàng và tỷ lệ giao đúng hẹn. Khi những con số ấy giảm một cách ổn định, một giờ tiết kiệm ở cửa khẩu mới thực sự trở thành lợi ích kinh doanh.

Quốc Toản