Chuyển đổi sang giao thông xanh là xu thế tất yếu, nhưng cách làm mới quyết định thành công. Đề xuất cấm xe xăng vào vành đai 1 khiến dư luận phản ứng không vì chống lại phát triển bền vững, mà vì thiếu lộ trình rõ, hạ tầng đủ và chính sách công bằng. Một đô thị xanh không thể được dựng lên bằng mệnh lệnh hành chính, càng không thể lấy người lao động làm cái giá phải trả.
Khi ý chí chính sách vượt lên trên thực tiễn hạ tầng
Không ai phủ nhận tính cấp thiết của việc giảm ô nhiễm môi trường, đặc biệt tại những đô thị như Hà Nội, nơi không khí ngày càng ngột ngạt bởi bụi mịn và khí thải giao thông.
Tuy nhiên, việc đặt ra một mốc thời gian cấm hoàn toàn xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch tại vùng lõi đô thị không thể chỉ dừng lại ở khẩu hiệu hay kỳ vọng chính trị. Mọi chủ trương, dù mang tầm nhìn dài hạn, vẫn cần xuất phát từ thực tiễn và được hậu thuẫn bằng hệ thống hạ tầng tương xứng, giải pháp thay thế hiệu quả và đặc biệt là sự đồng thuận từ người dân, những người trực tiếp chịu tác động.
Thực tế hiện nay cho thấy, hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội chưa đủ khả năng "gánh vác" nhu cầu đi lại khổng lồ nếu cắt bỏ đột ngột phương tiện cá nhân. Metro vẫn trong tình trạng chắp vá, xe buýt quá tải, thiếu kết nối và chưa vươn tới được những khu dân cư đông đúc.
Trong khi đó, hệ sinh thái cho xe điện bao gồm trạm sạc, bãi đỗ, bảo trì, bảo dưỡng vẫn đang trong giai đoạn sơ khai, manh mún và thiếu đồng bộ. Không thể xem việc yêu cầu người dân chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện là một quyết định kỹ thuật đơn thuần. Đó là một quá trình thay đổi sâu rộng về hành vi, lối sống, khả năng chi trả là những điều không thể diễn ra trong vài tháng hoặc bằng một văn bản hành chính.
Không ai phủ nhận tính cấp thiết của việc giảm ô nhiễm môi trường, đặc biệt tại những đô thị như Hà Nội, nơi không khí ngày càng ngột ngạt bởi bụi mịn và khí thải giao thông.
Việc áp đặt lệnh cấm xe máy xăng trong Vành đai 1 nếu thiếu lộ trình hợp lý và cơ chế hỗ trợ cụ thể sẽ không chỉ gây bất ổn mà còn khoét sâu khoảng cách giàu nghèo. Người có điều kiện sẽ nhanh chóng chuyển sang xe điện hoặc ô tô xanh, mua nhà gần trung tâm để thích nghi.
Người thu nhập thấp thì đứng trước nguy cơ bị đẩy ra ngoại vi, đi bộ hàng cây số, hoặc buộc phải trả thêm chi phí cho các phương tiện thay thế. Một chính sách môi trường, nếu không được thiết kế thấu đáo, hoàn toàn có thể trở thành rào cản kinh tế đối với nhóm yếu thế vốn chiếm phần lớn trong lực lượng lao động nội đô.
Không thể đơn giản hóa câu chuyện thành “ai không đủ tiền thì đừng đi xe”, khi hàng triệu người đang sống và làm việc trong khu vực bị ảnh hưởng. Họ không thể “chuyển nhà” hay thay xe chỉ để theo kịp một quy định hành chính. Nếu không đi kèm các biện pháp hỗ trợ như miễn giảm thuế, trợ giá xe điện, phát triển mạnh phương tiện công cộng giá rẻ, hoặc triển khai các chính sách “đổi xe cũ lấy xe mới”, thì việc cấm xe xăng sẽ giống như một “lệnh trừng phạt” ngầm đối với người nghèo.
Những phản ánh từ thực tế cho thấy bài toán cấm xe xăng không chỉ nằm ở khía cạnh môi trường, mà còn là thách thức xã hội, kinh tế và nhân văn. Gia đình anh Lê Văn Thắng sinh sống trên phố Trần Khát Chân (phường Minh Khai, Hà Nội), nơi thuộc vành đai 1, có tới 6 thành viên thường xuyên sử dụng xe máy xăng để di chuyển. Khi biết từ 1/7/2026, Hà Nội sẽ cấm toàn bộ xe máy chạy xăng vào khu vực này, cả gia đình rơi vào cảnh “đứng ngồi không yên”.
“Bán lại thì chắc chắn lỗ nặng, có xe mới mua hơn một năm. Mua mới 6 chiếc xe điện, tính sơ sơ cũng trên trăm triệu đồng”, anh Thắng chia sẻ. Nhưng gánh nặng tài chính chưa phải điều khiến anh lo nhất. Vấn đề nan giải hơn là không gian sống sẽ phải cải tạo hoàn toàn để phục vụ việc sạc điện, từ thiết kế lại sân, ổ cắm, đến nỗi lo cháy nổ, khi đã có quá nhiều tai nạn liên quan đến pin xe điện phát hỏa trong nhà dân.
Chị Phạm Thị Mai, cư trú tại Đại Kim nhưng làm việc ở Hàng Bài thì đau đầu với hành trình đi làm sau mốc thời gian 1/7/2026. “Đi xe máy ra rìa trung tâm rồi gửi xe, chuyển sang phương tiện công cộng là phương án khả thi nhất, nhưng lại bất tiện và mất thời gian. Chưa kể khi có việc đột xuất, chắc chắn phải gọi taxi hoặc xe công nghệ, vừa tốn kém, vừa không chủ động”.
Còn anh Đào Thanh Tùng (phường Cầu Giấy, Hà Nội) người vừa mua chiếc SH gần 100 triệu cách đây một tháng bàng hoàng khi nghe tin cấm xe xăng. “Tôi tích cóp gần năm trời mới đủ tiền mua. Nếu bán lại giờ chắc chắn lỗ nặng, trong khi xe điện tương đương giá vẫn là điều ngoài tầm với”. Dù vợ anh đã dùng xe điện hai năm qua, nhưng bản thân anh vẫn chọn xe xăng vì đặc thù công việc phải đi xa, di chuyển linh hoạt. “Xe điện hợp với ai đi gần, đi đúng lộ trình. Tôi từng chứng kiến xe vợ bị chập điện hai lần, bốc khói nghi ngút, rất nguy hiểm”, anh Tùng nói.
Không ai phản đối một tương lai xanh. Nhưng để đi đến tương lai ấy, không thể bắt người dân phải trả giá bằng sự bất tiện, thiệt thòi hay rủi ro an toàn chỉ vì họ không kịp thích nghi. Khi ý chí chính sách vượt xa năng lực thực tiễn và sự chuẩn bị hạ tầng, hậu quả không chỉ là bất bình đẳng, mà còn là làn sóng phản ứng xã hội, điều mà không một đô thị văn minh nào mong muốn trong hành trình chuyển đổi bền vững.
Giấc mơ xanh không thể được xây dựng trên một lộ trình cẩu thả
Việc hướng tới một đô thị xanh, giảm khí thải và hạn chế xe xăng là bước đi đúng đắn, phù hợp với cam kết của Việt Nam đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Tuy nhiên, giấc mơ xanh sẽ không thể thành hiện thực nếu được triển khai bằng những chính sách duy ý chí, thiếu lộ trình, và bỏ quên quyền lợi của hàng triệu người dân lao động đang sống nhờ những phương tiện bị xem là "cũ kỹ", trong đó có xe máy xăng.
Một chuyên gia giao thông thẳng thắn chỉ ra rằng, xe máy vẫn là phương tiện mưu sinh chủ yếu của người dân đô thị, từ người giao hàng, xe ôm công nghệ, công chức, sinh viên cho đến tiểu thương. Cấm xe xăng khi chưa có phương tiện thay thế đủ mạnh, chưa có hỗ trợ chuyển đổi hợp lý, sẽ không chỉ gây xáo trộn mà còn đẩy hàng triệu người vào thế bị bỏ rơi.
PGS.TS Bùi Thị An, nguyên đại biểu Quốc hội, cho rằng chuyển đổi là cần thiết, nhưng không thể bằng mọi giá. Bà cảnh báo việc áp đặt cứng nhắc mà thiếu hạ tầng phù hợp như trạm sạc điện công cộng, hệ thống giao thông công cộng xanh, và đặc biệt là đảm bảo không độc quyền cổng sạc sẽ làm người dân thiệt đơn, thiệt kép. “Không thể trông chờ người dân tự thích nghi khi chính sách lại không tạo điều kiện tối thiểu để họ lựa chọn,” bà nói.
Các tuyến phố Vành đai 1 Hà Nội dự kiến cấm xe chạy xăng dầu.
Trong khi đó, trả lời báo chí, TS Tô Văn Trường, chuyên gia về tài nguyên môi trường, cho rằng: muốn người dân đi xe điện, phải khiến họ có thể mua được xe điện.
Điều này đòi hỏi một loạt chính sách đi kèm: trợ giá cho người thu nhập thấp, hỗ trợ đổi xe cũ lấy xe mới, ưu đãi thuế cho nhà sản xuất, và quan trọng nhất là phát triển đồng bộ hệ thống trạm sạc điện theo hướng phân tán và an toàn.
Bài toán phòng cháy chữa cháy và năng lực hệ thống điện quốc gia cũng không thể bị xem nhẹ, nhất là khi nguy cơ cháy nổ từ xe điện đang ngày một hiện hữu trong điều kiện đô thị chật hẹp, nắng nóng kéo dài.
Sự chuyển dịch xanh, nếu thiếu đi sự công bằng và khoa học, sẽ trở thành áp lực xã hội. Không thể vì mục tiêu môi trường mà hy sinh quyền mưu sinh của người yếu thế.
Thay vì “cấm đoán”, hãy dùng cơ chế kinh tế để điều tiết: thu phí phương tiện vào khu trung tâm, đầu tư ngược trở lại cho xe buýt điện, metro và các trạm sạc công cộng. Có thể bắt đầu bằng những khu vực thí điểm, nơi hội tụ đủ điều kiện để trở thành “khu đô thị xanh mẫu mực”, thay vì áp dụng đồng loạt và đẩy người dân vào thế bị động.
Chính sách thu hồi xe cũ nát, khuyến khích đổi sang phương tiện thân thiện môi trường, cùng với ưu đãi giá pin và điện là những giải pháp có chiều sâu, mang lại sự đồng thuận và hiệu quả lâu dài hơn nhiều so với kiểu làm “cấm trước, lo sau”.
Một thành phố xanh không chỉ là nơi có ít khói bụi, mà phải là không gian nơi mọi người, bất kể thu nhập, nghề nghiệp đều có thể sống, làm việc và di chuyển một cách an toàn, hiệu quả và văn minh. Muốn vậy, chính sách phải đi trước một bước, tạo nền tảng vững chắc cả về hạ tầng, kinh tế lẫn niềm tin xã hội.
Cấm xe xăng không sai. Nhưng sai nếu chúng ta thực hiện nó một cách vội vã, khi hệ sinh thái thay thế chưa đủ mạnh, hạ tầng chưa sẵn sàng, và khi người dân đặc biệt là những người dễ tổn thương nhất vẫn chưa được trao quyền lựa chọn một cách công bằng. Một chính sách xanh không thể là chính sách để lại sau lưng những người nghèo.
Quang Anh