Vì sao "Dự án PPP có đơn giá không quá 150 tỷ/km nhưng đầu tư công thì trên dưới 200 tỷ/km"?

Kiểm tra các tuyến cao tốc Bắc - Nam đang triển khai, Thủ tướng cho hay các dự án PPP có đơn giá bình quân không quá 150 tỷ đồng mỗi km đường nhưng các dự án đầu tư công thì bình quân trên dưới 200 tỷ đồng. Các chuyên gia về xây dựng đã có những chia sẻ về nguyên nhân dẫn đến sự chênh lệch suất đầu tư tại các dự án đường cao tốc này.

Dự án PPP không quá 150 tỷ/km nhưng đầu tư công thì trên dưới 200 tỷ....

Những ngày gần đây, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã có thời gian kiểm tra công tác thi công các dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, đoạn từ Khánh Hòa tới Đồng Nai. 

Trên hành trình từ Khánh Hòa về TP. HCM, Thủ tướng và đoàn công tác đã đi kiểm tra, đôn đốc, tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc, đúc rút các kinh nghiệm, bài học trong công tác thi công các dự án cao tốc: Nha Trang - Cam Lâm (theo hình thức PPP), Cam Lâm - Vĩnh Hảo (hình thức PPP), Vĩnh Hảo - Phan Thiết (đầu tư công), Phan Thiết - Dầu Giây (đầu tư công).

Phát biểu tại cuộc họp kiểm điểm tiến độ dự án, Thủ tướng trăn trở khi trong 20 năm qua, Việt Nam mới chỉ triển khai được trên 1.000km cao tốc. Cùng với đó, đầu tư công những năm qua luôn chậm trễ, phải xử lý tình huống, dẫn tới bị động, lúng túng và hiệu quả không cao.

Ngoài ra, khi đẩy mạnh phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội, tổng số vốn đầu tư công cần hấp thụ trong năm 2022-2023 rất lớn, nếu không đổi mới tư duy, cách tiếp cận, cách làm, tổ chức thực hiện, giám sát, kiểm tra thì không thể hoàn thành nhiệm vụ.

Sau thực tiễn kiểm tra, Thủ tướng chỉ ra một số vấn đề cần suy nghĩ như trong 11 dự án thành phần của tuyến cao tốc phía Đông, cho tới nay mới chỉ có dự án Cao Bồ - Mai Sơn đã hoàn thành, vừa được khánh thành ngày 4/2. Dự án này giao cho tỉnh Ninh Bình là cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Bên cạnh đó, các dự án PPP có đơn giá bình quân không quá 150 tỷ đồng mỗi km đường nhưng các dự án đầu tư công thì bình quân trên dưới 200 tỷ đồng.

Hơn nữa, thời gian qua, nhiều chủ mỏ găm vật liệu trong lúc Việt Nam cần đẩy nhanh tiến độ các dự án cao tốc, khiến cản trở tiến độ, nâng giá, gây cạnh tranh không lành mạnh và nảy sinh nhiều tiêu cực, tạo nguy cơ "mất tiền, mất thời gian, mất cán bộ".

Ngoài ra, bất cập còn đến từ quy định hiện hành về hợp tác công - tư (PPP). Thực tế cho thấy tại dự án Cam Lâm - Vĩnh Hảo, hiện phần vốn nhà nước khoảng 60%, vốn ngoài nhà nước khoảng 40%, trong khi Luật đầu tư PPP (có hiệu lực sau khi dự án được thông qua) đang quy định vốn nhà nước tham gia dự án PPP không quá 50% tổng vốn đầu tư.

... nguyên nhân do đâu?

Chia sẻ về những vấn đề liên quan đến suất đầu tư 1 km đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông nói riêng, các công trình đường bộ cao tốc tại Việt Nam nói chung, ông Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cho rằng, ngay cả khi không tính chi phí GPMB, suất đầu tư 1 km cao tốc có cùng quy mô vẫn có sự chênh lệch lớn do khác biệt về địa chất, địa hình và nguồn cung vật liệu.

Ông Chủng cho rằng, hiện trên thế giới không có mẫu số chung về suất đầu tư đường cao tốc mà tùy theo yêu cầu chất lượng, chi phí giải phóng mặt bằng, giá nhân công và địa hình, địa chất, thủy văn nơi xây dựng công trình, mỗi dự án sẽ có suất đầu tư riêng. Tại Việt Nam, ngay cả khi có cùng quy mô xây dựng, cùng yêu cầu chất lượng, thời điểm thi công, thì vẫn tồn tại chênh lệch rất lớn về suất đầu tư giữa dự án đường cao tốc xây dựng tại đồng bằng và dự án tại miền núi.

Từ thực tế, các dự án cao tốc triển khai tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực Đồng bằng sông Hồng thường có suất đầu tư thường cao hơn các vùng khác do có nhiều khu vực nền đất yếu cần phải xử lý với chi phí lớn. Hơn nữa, nguồn vật liệu đất đắp, cát, đá… phục vụ thi công các công trình đường cao tốc rất khan hiếm và thường phải vận chuyển từ rất xa cũng khiến chi phí công trình tăng lên.

Cụ thể, tại Dự án BOT cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, quy mô 4 làn xe, chiều rộng nền đường 17m, vừa được Tập đoàn Đèo Cả đưa vào khai thác vào cuối tháng 1/2022, có suất đầu tư lên tới 246 tỷ đồng/km. Trong khi đó, Dự án đường cao tốc Bắc Nam phía Đông, đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo cũng do Tập đoàn Đèo Cả làm nhà đầu tư theo hình thức PPP, suất đầu tư dự án chỉ khoảng 174 tỷ đồng/km.

Đối với các tuyến cao tốc triển khai tại khu vực Nam Trung Bộ, khu vực Tây Bắc, ngoài việc không tốn quá nhiều chi phí xử lý nền đất yếu, các nhà thầu thường tận dụng chính các vật liệu đào để làm nền đường; hoặc các mỏ đất đắp nằm rất gần thậm chí ngay sát công trường cũng tiết giảm đáng kể chi phí đầu tư.

“Với những lý do nói trên, việc so sánh suất đầu tư các tuyến đường cao tốc chỉ mang ý nghĩa tham khảo, nhất là khi quá trình đánh giá không có chung một hệ quy chiếu. Về đơn giá định mức, làm con đường cao tốc đi qua nhiều khu vực có điều kiện địa chất, địa mạo khác nhau nên giá thành không thể áp dụng thống nhất như nhau. Cái này cần có kiểm toán đánh giá, so sánh trên cùng mặt bằng mới chính xác, khách quan”, ông Chủng cho biết.

Theo ông Chủng, các dự án cao tốc và đường giao thông theo phương thức PPP thường tạo ra sự khác biệt với đầu tư công: tiến độ thường nhanh hơn, giá trị quyết toán cuối cùng thường thấp hơn tổng mức đầu tư ban đầu, chất lượng bước đầu thấy yên tâm. Một trong những lợi thế lớn nhất của các nhà đầu tư tư nhân là khả năng ứng dụng tiến bộ khoa học về quản trị để tổ chức quản lý dự án, công trường tốt. Họ tiên lượng được những rủi ro về mặt kỹ thuật, tài chính, thiên nhiên để đưa ra những giải pháp, điểm rơi thích hợp để tổ chức thi công như tập trung xử lý nền đất yếu sớm, tập trung làm nền để thời điểm rải bê tông nhựa vào mùa khô… Khoa học quản trị rất quan trọng để tổ chức lao động chất lượng, giảm rủi ro, giảm hao phí.

Ông Mai Thế Vinh, người có thời gian dài nghiên cứu chuyên sâu về các dự án đầu tư hạ tầng do khối tư nhân đầu tư tại Trung tâm PPP giao thông, Đại học Virginia – Hoa Kỳ cho biết thêm, suất đầu tư chỉ là một trong số rất nhiều tiêu chí đánh giá hiệu quả dự án đầu tư. Sẽ không có nhiều ý nghĩa, nếu một dự án có suất đầu tư thấp, nhưng chậm đưa vào khai thác do quá trình triển khai kéo dài. Điều này đúng với cả với phương thức đầu tư công hay đầu tư theo phương thức PPP.

Trên thực tế đã có không ít dự án đường cao tốc triển khai theo phương thức PPP bị kéo dài cả chục năm hoặc không thể triển khai như kế hoạch ban đầu do nhà đầu tư được lựa chọn không thể thu xếp được vốn tín dụng dù đã cắt gọt tối đa các chi phí đầu tư.

Hồng Quang (t/h)