Hơn 168.000 ô tô nguyên chiếc nhập về Việt Nam trong tám tháng đầu năm 2026, trong khi sức bán xe nhập khẩu tăng nhanh hơn xe lắp ráp trong nước. Sức ép cạnh tranh thúc đẩy các nhà máy tại Việt Nam làm mới sản phẩm, tính lại giá thành và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng.
Xe nhập chiếm thêm chỗ trên thị trường
Trong showroom, bên cạnh xe nhập từ Thái Lan, Indonesia hay Trung Quốc là những mẫu mang thương hiệu nước ngoài nhưng lắp ráp tại Việt Nam. Người mua thường quan tâm chiếc xe có vừa túi tiền, đủ chỗ cho gia đình và được giao sớm hay không. Xuất xứ là một yếu tố, nhưng hiếm khi quyết định tất cả.
Theo số liệu Cục Hải quan được Báo Công Thương tổng hợp, tám tháng đầu năm 2026, Việt Nam nhập khẩu 168.033 ô tô nguyên chiếc, trị giá hơn 3,9 tỷ USD. Lượng xe tăng 22%, còn trị giá tăng 29,5% so với cùng kỳ. Indonesia cung cấp 70.366 xe, Thái Lan 44.411 xe và Trung Quốc 44.335 xe. Lượng xe từ Indonesia tăng 33,4%, từ Trung Quốc tăng 45,9%, trong khi từ Thái Lan giảm 6,2%.
Số xe qua cửa khẩu cho biết nguồn cung đã được bổ sung, chưa nói hết bao nhiêu xe đến tay khách hàng. Ở phía bán hàng, báo cáo VAMA và các nhà nhập khẩu liên quan ghi nhận 25.395 xe bán ra trong tháng 8, giảm 25% so với tháng 7. Tuy nhiên, tính chung tám tháng, doanh số xe nhập khẩu nguyên chiếc trong phạm vi thống kê này tăng 20% so với cùng kỳ, còn xe sản xuất, lắp ráp trong nước tăng 2%. Những tỷ lệ ấy không phản ánh đầy đủ thị phần của mọi hãng xe tại Việt Nam.
Ngay trong một hãng xe cũng có thể thấy hai hướng đi song song. Toyota Việt Nam cho biết tháng 8 bán 4.767 xe mang thương hiệu Toyota, gồm 3.531 xe nhập khẩu và 1.236 xe lắp ráp trong nước. Yaris Cross và Innova Cross, hai mẫu bán nhiều nhất của hãng tháng đó, đạt lần lượt 920 và 829 xe. Kết quả một tháng chưa đủ để kết luận sản xuất nội địa mất chỗ đứng, song cho thấy xe nhập đang đóng góp lớn vào doanh số của hãng.
Một mẫu xe nhập khẩu của Huyndai. Nguồn: Internet
Ở chiều ngược lại, Toyota đã chuyển Veloz Cross và Avanza Premio từ nhập khẩu sang lắp ráp trong nước từ cuối năm 2022. Khi lượng cầu đủ lớn và kế hoạch sản xuất phù hợp, hãng có thể đổi cách cung ứng. Nhiều doanh nghiệp vì thế vừa nhập xe nguyên chiếc, vừa duy trì nhà máy tại Việt Nam.
Xe nhập có lợi thế khi một mẫu được sản xuất với số lượng lớn tại nhà máy trong khu vực. Theo cổng thông tin của Bộ Công Thương, Việt Nam đã đưa thuế nhập khẩu ô tô trong lộ trình Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN về 0% từ năm 2018; xe muốn hưởng ưu đãi vẫn phải đáp ứng quy tắc xuất xứ. Thuế suất ấy không có nghĩa xe nhập luôn rẻ hơn. Giá bán còn phụ thuộc cấu hình, vận chuyển, thuế nội địa và chính sách của từng hãng, từng đại lý.
Sức cạnh tranh còn thể hiện ở giá lăn bánh thực tế. Trong tháng 9, Toyota triển khai ưu đãi cho sáu dòng xe, từ Vios, Veloz Cross đến Yaris Cross và Innova Cross. Mitsubishi cũng áp dụng hỗ trợ lệ phí trước bạ cùng quà tặng tùy mẫu. Cùng một tầm tiền, người mua có thêm lý do để cân nhắc giữa các phiên bản, thay vì chỉ nhìn vào giá niêm yết.
Nhà máy trong nước tìm lợi thế mới
Với mỗi mẫu xe mới, nhà sản xuất trong nước phải tính khoản đầu tư cho khuôn dập, dây chuyền, linh kiện và sản lượng cần thiết để thu hồi vốn. Sản lượng thấp có thể khiến chi phí phân bổ trên từng xe cao; đầu tư chậm lại khó theo kịp thay đổi về kiểu dáng, công nghệ an toàn và hệ truyền động. Một đợt giảm giá giúp cạnh tranh trước mắt, nhưng khó thay thế kế hoạch sản phẩm dài hạn.
Cuối tháng 8, Toyota Việt Nam nhận quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư và giấy chứng nhận đầu tư cho dự án hiện đại hóa nhà máy tại Phú Thọ. Hãng cho biết dự án chuẩn bị cho các mẫu lắp ráp mới, trong đó có xe hybrid; quy mô sản xuất, lắp ráp đăng ký khoảng 52.000 xe mỗi năm. Xưởng sơn và xưởng dập dự kiến bắt đầu xây dựng từ tháng 5/2027, đi vào hoạt động trong năm 2029. Đây là kế hoạch đầu tư dài hạn, chưa phải xe hybrid lắp ráp trong nước đã được bán ra.
Một mẫu xe đắt đỏ của nhà Toyota: Nguồn internet
Hướng đi ấy xuất hiện khi nhu cầu xe hybrid đang tăng. Theo số liệu VAMA được tổng hợp, các thành viên hiệp hội bán 13.889 xe hybrid trong tám tháng đầu năm, tăng 65% so với cùng kỳ. Đó là tín hiệu để tính đến sản phẩm và dây chuyền mới, dù sức bán hiện tại chưa bảo đảm mọi khoản đầu tư sẽ thu hồi vốn như dự tính.
THACO AUTO cho thấy một cách đi khác với nhà máy Mazda tại Chu Lai. Doanh nghiệp công bố nhà máy có công suất thiết kế 100.000 xe một năm, phục vụ thị trường nội địa và hướng tới xuất khẩu sang ASEAN. Công suất thiết kế nói lên năng lực của nhà máy, không phải số xe thực tế đã sản xuất. Hiệu quả cạnh tranh vẫn cần được nhìn qua sản lượng, giá thành và khả năng tiêu thụ từng dòng xe.
Một chiếc xe mang nhãn “lắp ráp trong nước” cũng chưa cho biết phần giá trị được tạo ra tại Việt Nam. Nếu động cơ, hộp số và nhiều linh kiện quan trọng vẫn phải nhập, lượng xe xuất xưởng tăng chưa đồng nghĩa công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh tương ứng. Chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ giai đoạn 2026–2035 đặt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô đạt 22–30% vào năm 2030 và 32–40% vào năm 2035. Đây là mục tiêu cho ngành, không phải tỷ lệ hiện tại của từng mẫu xe.
Với người mua, cạnh tranh trước hết mang lại thêm lựa chọn. Xe nhập có thể hấp dẫn nhờ mẫu mã, trang bị hoặc giá; xe lắp ráp vẫn có cơ hội nếu giá lăn bánh, thời gian giao và dịch vụ đáp ứng tốt nhu cầu. Xuất xứ nên được xem cùng phiên bản, năm sản xuất, điều kiện bảo hành và chi phí sau mua.
Với ngành ô tô, giá trị dài hạn còn nằm ở phần việc mà nhà máy và doanh nghiệp linh kiện Việt Nam giữ lại từ mỗi chiếc xe. Xe nhập tăng tạo sức ép rõ ràng, đồng thời thúc đẩy sản xuất trong nước tìm lợi thế bằng sản phẩm mới, quy mô đủ lớn và mạng lưới cung ứng sâu hơn. Kết quả sẽ thể hiện ở những chiếc xe bán được và những bộ phận thực sự được làm ra tại Việt Nam.
Quốc Toản