Tỷ lệ 70% nghe có vẻ hấp dẫn, nhưng sau xăng xe, khấu hao, bảo dưỡng, thời gian chờ và nghĩa vụ thuế, phần tiền thực sự còn lại của tài xế có thể thấp hơn đáng kể.
Khoản “hoa hồng” 70% trên ứng dụng chưa phải thu nhập thực
Cuộc tranh luận về tỷ lệ ăn chia giữa nền tảng gọi xe và tài xế đang nóng trở lại khi một số nền tảng điều chỉnh cách tính phí. Theo khảo sát dữ liệu từ 26 cuốc xe từ một tờ báo của tài xế GrabBike và GrabCar trong ngày 10-12/9/2026, ghi nhận tỷ lệ tiền tài xế thực nhận trên tổng cước khách trả dao động 50-75%; bình quân khoảng 62% đối với xe hai bánh và gần 66% đối với xe bốn bánh.
Điều này cho thấy con số “tài xế nhận 70%” nếu có, về bản chất mới chỉ là doanh thu sau phân chia với nền tảng, chưa phải tiền lãi hay thu nhập ròng. Một ví dụ đơn giản: khách trả 100.000 đồng cho một chuyến, tài xế được ghi nhận 70.000 đồng. Nếu chỉ nhìn vào ứng dụng, 70.000 đồng là phần tài xế hưởng. Nhưng để tạo ra khoản 70.000 đồng đó, tài xế phải sử dụng phương tiện, tiêu hao nhiên liệu, dành thời gian di chuyển đến điểm đón, chờ khách, chịu chi phí bảo dưỡng và khấu hao phương tiện.
Ảnh Minh họa
Đáng chú ý, cách tính của các nền tảng hiện không giống nhau. Theo thông tin công bố ngày 17/9, Grab đang áp dụng phí sử dụng ứng dụng linh động theo từng chuyến, trong khi Be và Green SM sử dụng các cơ chế chia doanh thu khác nhau. Với Grab, tỷ lệ tài xế nhận được có thể thay đổi theo chuyến, thời điểm và điều kiện vận hành.
Vì vậy, cùng một mức cước 100.000 đồng, số tiền tài xế thực nhận có thể khác nhau đáng kể. Báo chí đã dẫn chứng một trường hợp với Be tại Hà Nội: trong 100.000 đồng khách thanh toán, tài xế nhận 63.600 đồng, nền tảng giữ 30.300 đồng và 6.100 đồng là khoản thuế nền tảng thu hộ, nộp hộ đối tác.
Như vậy, ngay cả khi nói “tài xế nhận gần 70%”, cần phân biệt ít nhất ba khái niệm: giá khách trả, tiền nền tảng chuyển vào tài khoản tài xế và thu nhập ròng sau chi phí. Khoảng cách giữa ba con số này chính là phần mà người ngoài thị trường thường khó nhìn thấy.
Xăng, khấu hao và thời gian chờ “ăn” vào thu nhập
Chi phí lớn đầu tiên là nhiên liệu. Đây cũng là khoản biến động mạnh nhất theo thị trường năng lượng. Ngày 17/9/2026, Petrolimex tiếp tục điều chỉnh giá bán lẻ xăng dầu theo kỳ điều hành của Liên Bộ Công Thương - Tài chính. Việc điều chỉnh được thực hiện theo diễn biến giá thành phẩm thế giới và các chính sách thuế hiện hành.
Với tài xế xe máy, một cuốc xe 2-4 km nhìn qua có vẻ ít tốn xăng. Nhưng bài toán thực tế không chỉ tính quãng đường chở khách. Xe còn phải chạy tới điểm đón, di chuyển tìm khách tiếp theo và có thể phải chạy rỗng giữa các cuốc.
Chính vì vậy, nếu một tài xế nhận 70.000 đồng từ một cuốc có giá 100.000 đồng, khoản 70.000 đồng đó không thể xem toàn bộ là tiền công.
Ảnh minh họa
Giả sử một tài xế có tổng doanh thu được nhận 700.000 đồng trong một ngày. Nếu dành một phần thu nhập cho nhiên liệu, bảo dưỡng, thay dầu, lốp, phanh, sửa chữa và khấu hao xe, số tiền còn lại sẽ giảm xuống đáng kể. Đặc biệt, khi số km chạy rỗng tăng, chi phí trên mỗi đồng doanh thu càng cao.
Khấu hao thường là khoản bị bỏ quên trong các phép tính thu nhập của tài xế. Một chiếc xe máy hoặc ô tô được sử dụng với cường độ cao sẽ xuống cấp nhanh hơn phương tiện chỉ phục vụ nhu cầu cá nhân. Lốp, má phanh, dầu máy, ắc quy, giảm xóc và các bộ phận khác đều chịu hao mòn.
Với ô tô, bài toán còn lớn hơn khi phát sinh nhiên liệu, gửi xe, phí đường bộ, bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa và khấu hao phương tiện. Bởi vậy, tỷ lệ chia doanh thu cao hơn không đồng nghĩa lợi nhuận của tài xế cao hơn tương ứng.
Một yếu tố khác là thời gian không tạo doanh thu. Tài xế có thể trực tuyến 10 tiếng nhưng không phải 10 tiếng đều có khách. Thời gian chờ, chạy đến điểm đón hoặc di chuyển về khu vực có nhu cầu đều là thời gian lao động nhưng không nhất thiết tạo ra doanh thu.
Nếu lấy 70.000 đồng làm số tiền nhận được từ một cuốc và mất tổng cộng 30-40 phút cho cả quá trình tìm khách, đón khách và kết thúc chuyến, thu nhập tính theo giờ sẽ thấp hơn rất nhiều so với cách nhìn đơn giản “70% giá cước”.
Bài toán còn phức tạp hơn khi nền tảng thay đổi cơ chế phí. Theo ghi nhận một số tài xế phản ánh tỷ lệ thực nhận trên nhiều cuốc GrabBike gần đây chỉ khoảng 50-60%; Điều này có nghĩa, câu hỏi quan trọng không còn là “tài xế được chia bao nhiêu phần trăm?”, mà là sau khi trừ toàn bộ chi phí để tạo ra doanh thu, mỗi giờ tài xế thực sự còn bao nhiêu tiền?
Thuế cũng cần được tính vào bài toán
Từ năm 2026, nghĩa vụ thuế của cá nhân kinh doanh, trong đó có tài xế công nghệ, có thêm nhiều quy định mới. Nghị định 68/2026/NĐ-CP và các văn bản hướng dẫn quy định cách xác định doanh thu, khai và nộp thuế đối với hộ kinh doanh, cá nhân kinh doanh.
Đáng chú ý, cơ quan thuế xác định doanh thu của tài xế công nghệ trong hoạt động vận tải là toàn bộ doanh thu vận chuyển hành khách, hàng hóa, hành lý phát sinh trong kỳ, chứ không đơn giản chỉ nhìn vào số tiền cuối cùng tài xế nhận sau khi nền tảng đã khấu trừ phần phí dịch vụ. Nếu tài xế hoạt động trên nhiều nền tảng, doanh thu còn được tổng hợp theo quy định.
Theo hướng dẫn hiện hành, từ năm 2026 ngưỡng doanh thu 1 tỷ đồng/năm là mốc quan trọng trong xác định nghĩa vụ thuế GTGT và thuế TNCN của cá nhân kinh doanh. Nghị định 141/2026/NĐ-CP đã sửa ngưỡng trong Nghị định 68/2026/NĐ-CP từ 500 triệu đồng lên 1 tỷ đồng.
Một điểm đáng chú ý khác là nếu nền tảng thuộc diện phải khấu trừ, khai và nộp thuế thay, tài xế không nhất thiết tự thực hiện toàn bộ quy trình cho từng giao dịch. Ngược lại, với nền tảng không thuộc diện khấu trừ, tài xế có trách nhiệm tự kê khai, nộp thuế theo quy định.
Do đó, khi tính thu nhập thực lĩnh, cần tách rõ phí nền tảng, thuế phải nộp, và chi phí vận hành phương tiện. Đây là ba khoản có bản chất khác nhau nhưng đều tác động đến số tiền cuối cùng tài xế có thể sử dụng.
Một bài toán thực tế phải tính theo tháng. Nếu một tài xế có tổng giá trị các chuyến xe trong tháng là 30 triệu đồng và giả định bình quân được nhận 70%, số tiền trước chi phí là khoảng 21 triệu đồng. Nhưng 21 triệu đồng chưa phải “lương”.
Giả sử tài xế phải dành tiền cho nhiên liệu, bảo dưỡng, sửa chữa, khấu hao xe, điện thoại, dữ liệu di động, gửi xe và các chi phí phát sinh khác, thu nhập ròng sẽ thấp hơn. Nếu đồng thời có nghĩa vụ thuế, số tiền sau thuế tiếp tục thay đổi tùy phương pháp và mức doanh thu thực tế.
Đây cũng là lý do hai tài xế cùng đạt 30 triệu đồng doanh thu trên ứng dụng nhưng có thể có mức thu nhập thực tế rất khác nhau. Người chạy xe máy đã có phương tiện cá nhân, ít chi phí cố định sẽ có cấu trúc chi phí khác với người mua xe trả góp. Người chạy liên tục trong khu vực đông khách cũng khác người phải di chuyển nhiều nhưng ít cuốc.
Thậm chí, việc chuyển từ xe xăng sang xe điện có thể thay đổi đáng kể cơ cấu chi phí. Tại TP.HCM, đề án chuyển đổi phương tiện cho tài xế công nghệ từng đặt mục tiêu đến năm 2029 chuyển đổi khoảng 400.000 xe xăng sang xe điện; nghiên cứu được dẫn trên Cổng Thông tin điện tử Chính phủ ước tính chi phí năng lượng có thể giảm mạnh khi chuyển sang xe điện.
Nhưng phương tiện điện cũng đặt ra bài toán đầu tư ban đầu, thời gian sạc, chi phí thuê hoặc mua pin và khả năng khai thác thực tế. Vì vậy, không thể chỉ lấy tiền nhiên liệu tiết kiệm được để kết luận toàn bộ hiệu quả kinh tế.
Thị trường gọi xe công nghệ đang bước vào giai đoạn mà bài toán cạnh tranh không chỉ nằm ở giá cước hay số lượng chuyến. Cách nền tảng phân chia doanh thu, mức phí sử dụng ứng dụng, thưởng, phụ phí và nghĩa vụ thuế đều tác động trực tiếp đến thu nhập của tài xế.
Dữ liệu thị trường tháng 9/2026 cho thấy tỷ lệ thực nhận trên từng chuyến có thể dao động rộng, thay vì một con số cố định.
Vì thế, con số 70% nên được xem là một tỷ lệ phân chia doanh thu, không phải tỷ lệ thu nhập ròng. Một tài xế có thể nhận 70% cước nhưng phần tiền thực sự còn lại sau khi hoàn thành công việc sẽ phụ thuộc vào phương tiện, quãng đường chạy rỗng, thời gian chờ, giá nhiên liệu, tần suất bảo dưỡng, khấu hao và nghĩa vụ thuế.
Khi chi phí vận hành ngày càng trở thành phần lớn trong “chiếc bánh” thu nhập, câu hỏi quan trọng nhất của thị trường không còn là tài xế được chia bao nhiêu phần trăm, mà là sau một ngày chạy xe, mỗi giờ lao động thực sự còn lại bao nhiêu đồng.
Phượng Hòa